Vindorka og vegakerfið

Loks er Vegagerðin að átta sig á komandi vanda, vanda sem er af þeirri stærðargráðu að segja má að sé óleysanlegur. Flutningar um vegakerfið vegna bygginga vindorkuvera.

Framhjá þessum vanda er vandlega skautað í öllum skipulagsáætlunum vegna vindorkuvera, þeir sem þau hyggjast byggja telja hann utan þeirra skyldu. Þó hefur gjarnan verið bent á þennan vanda í athugunarsemdum við þær skipulagsáætlanir sem fram hafa verið lagðar, þó Vegagerðin sjálf hafi lítt haft sig frammi í þeim athugasemdum. 

Þessi vandi er stór, mjög stór. Vegakerfið okkar ber ekki þá umferð sem um það fer í dag, hvort heldur þar er talað um sjálfan hringveginn eða aðra minna berandi vegi. 

En hvað er verið að horfa á varðandi byggingu vindorkuvera? Ef við skoðum fyrst lengdina þá er ljóst að spaðar vindtúrbínu eru nærri fjórum sinnum lengri en leyfð heildarlengd ökutækis, þrír fyrir hverja vindtúrbínu sinnum fjölda þeirra í hverju vindorkuveri. Ef horft er til breiddar er ljóst að stór hluti vindtúrbínuhluta fellur utan leifðrar heildar breiddar. Þessi tvö atriði hafa þó ekki bein áhrif á vegakerfið sem slíkt en mun hafa mjög mikil áhrif á aðra umferð um það. Sjaldnast hægt að vísa umferð aðra leið meðan á svona stórflutningum stendur.

Þyngd er hins vegar nokkuð annað mál sem hefur bein áhrif á vegakerfið sjálft. Þar er um stærðir að ræða sem ekki er með nokkru móti hægt að leggja á vegakerfið, ekki bara vegna skaða sem slíkur flutningur getur valdið á því, heldur einfaldlega af öryggisástæðum. Óafturkræf stórslys geta orðið og jafnvel mannlíf í húfi. Sumir stakir hlutir vindtúrbínu, sem koma þarf frá skipi á byggingarstað geta vegið allt að 100 tonnum, margföld sú þyngd sem er að leggja vegakerfið okkar í rúst í dag. Mjög þungir kranar þurfa að komast á staðinn, til að reisa megi hverja vindtúrbínu. Þeir falla ekki af himnum ofan. Fjöldi þessara ofurþungu flutninga ræðst af fjölda vindtúrbína í hverju vindorkuveri, en verður alltaf töluverður.

Þar fyrir utan mun síðan fjöldi ökutækja með "löglegan" farm verða gríðarlegur. Öll sú umferð þarf að fara um okkar lélega vegakerfi. Þar má nefna sem dæmi flutning á steypu i sökkla vindtúrbína. Ekki er fjarri að 170 lestaða steypubíla þurfi fyrir hverja vindtúrbínu, 1700 ef um 10 vindtúrbínu vindorkuver er að ræða 3400 lestaða steypubila ef vindorkuverið telur 20 vindtúrbínur. Auðvitað má setja upp steypustöð á byggingarsvæðinu en þá þarf sambærilega flutninga á hráefni til hennar. Reyndar hvergi minnst á þann möguleika í skipulagsáætlunum.

Það er því ljóst að álag á vegakerfið eykst mjög mikið, mun meira en það getur borið. Einnig er ljóst að stakir flutningar eru af þeirri þyngd að hættulegt er að leggja þá á vegina. Því þarf að endurbyggja vegina frá höfn að byggingarsvæði, frá grunni. Eins og áður segir telja þeir sem vilja byggja hér vindorkuver þetta vera utan þeirra skyldu. Líta svo á að þetta sé vandi landsmanna, skattgreiðenda.

Nú er þýskt fyrirtæki, undir skjóli Landsvirkjunar, byrjað að byggja fyrsta risa vindorkuverið á Íslandi. Það er staðsett við innganginn inn á hálendið okkar. Vegagerðin er nú að vakna upp af þeirri martröð að þurfa að tryggja flutninga frá uppskipunarhöfn á byggingastað, flutninga af stærðargráðu sem áður er óþekkt. Líklegt er að flestum hlutum vindorkuversins verði skipað a land í Þorlakshöfn. Landleiðin þaðan upp á hálendið er ekki tilbúin fyrir þessa flutninga og segja má að fyrsti kaflinn sé kannski verstur, þ.e. frá Þorlakshöfn upp á hringveg austan Selfoss. Sá vegur er um erfitt mýrarsvæði með þegar ónýtum vegum. Mjög kostnaðarsamt eða jafnvel útilokað að leggja þar veg sem mun bera þennan ógurlega þunga. 

Kannski hefði átt að skoða þessa þætti betur og fyrr. Kannski hefði Vegagerðin átt að vera vakandi og fylgjast með, benda á ómöguleikann.

 

Náttúrunni verður ekki bjargað með því að fórna henni.

Stórfelld áhrif uppbyggingar vindorku á vegakerfið

Vegagerðin á blæðingum

Þeir sem muna gömlu malarvegina, með sínum holum, þvottabrettum, ryki og drullumengun, þakka fyrir það skref var stigið í að klæða vegi landsins. Reyndar enn eftir að klára það verk og enn fólk sem býr við þá skelfingu að þurfa daglega að aka malarvegi, oftast mjög vanrækta í viðhaldi.

Það var mikið átak að koma á klæðningu á helstu leiðir og einungis stutt síðan náðist að klára að leggja á allan hringveginn. Þetta tókst af því að ákveðið var að nota ódýrari leið til klæðningar vegakerfisins, svokallað Ottadekk. Víst er að ef malbik hefði orðið fyrir valinu væri verkið enn mjög skammt á veg komið.

Lengst framanaf entist þessi klæðning alveg ágætlega og fátítt eða alveg ótítt að blæðingar kæmu upp úr klæðningunni. Helsta vandamálið var undirlagið, vegurinn sjálfur. Oftar en ekki var verið að leggja slitlag ofaná ónýta vegi. Þar hefði litlu skipt þó notað hefði verið malbik eða jafnvel steypa. Það er tiltölulega stutt síðan fór að bera á blæðingum í slitlagi og á sama tíma fór að bera á að malbikið sjálft væri orðið endingaminna. Sumir vilja kenna aukinni umferð um, sérstaklega þungaumferð og sjálfsagt hefur það sitt að segja um endingu en kemur blæðingum lítið við. Aðal málið er þó að undirbygging sé góð og bestu efni sem þekkjast notuð.

Eins og áður segir, þá er nokkuð langt síðan hafist var handa um að leggja slitlag á vegakerfið og lengst framanaf gaf þessi aðferð ágætis raun. Ekki að sjá neina sérstaka bilun á þessu þó umferð ykist. Aukning þungaflutninga fóru hins vegar illa með undirlag veganna og skemmdi þannig klæðningar. Tjörublæðingar voru óþekktar, jafnvel þó hitastig væri í hærri kantinum. Enda vandséð að hægt sé að kenna hitastigi um, bæði vegna þess að blæðingar eiga sér stað á veturna líka og einnig að þessi klæðning er þekkt erlendis þar sem hitastig verður mun hærra en hér á landi.

Þar sem enn er að mestu notast við sama berg sem klæðningarefni og áður og sömu vinnuaðferðir, er vart hægt að kenna því um. Því stendur eitt eftir og það er tjaran sem bindur saman steinklæðninguna. Þar hefur orðið breyting. Á árunum eftir hrun var lögum breytt þannig að ekki mátti nota þau efni til íblöndunar tjörunnar og áður og í þess stað skildi notast við önnur efni. Í framhaldinu fór að bera á blæðingum tjörunnar í klæðningum og reyndar einnig lélegri ending á malbiki. Þetta má sjá á því að klæðningar sem enn eru til frá því fyrir þessa breytingu, klæðningar sem oftar en ekki eru orðnar kross sprungnar, eru ekki að blæða tjöru.

Vitað er að innviðaskuld ríkisins til vegamála er orðin stór, en það er þó ekki vandinn við blæðingar. Sá vandi kemur fram í minni uppbyggingu vegakerfisins og lélegu viðhaldi þar sem enn eru malarvegir, auk ótrúlega hægfara útrýmingu hættuþátta eins og einbreiðra brúa, mjóum vegum og þess háttar. Sök blæðinga er ekki hægt að leita þar, þó vissulega komin sé tími til að greiða þessa skuld.

Það er hreint með ólíkindum að Vegagerðin og stjórnvöld skuli ekki viðurkenna vandann. Eytt er peningum í allskyns tilraunir, eins og innflutning á steinefni og fleira. Malbiksstöðvar eru látnar gefa út yfirlýsingar um að tjörublöndur þeirra séu góðar, jafnvel frábærar. Vel getur verið að þær tjörublöndur standist allar kröfur, en þær standast ekki náttúruna. Um það snýst málið og því fyrr sem raunverulegur vandi er viðurkenndur, því fyrr má útrýma tjörublæðingum í klæðningum. En til þess verður að breyta þeim stöðlum sem notast er við og taka upp fyrri aðferðir.

Við erum fámenn þjóð í tiltölulega stóru landi. Að ætlast til þess að allt vegakerfið verði malbikað er í raun fráleit hugsun, þó vissulega megi auka malbik á erfiðustu köflunum. Klæðning verður áfram aðal aðferðin, hvort sem mönnum líkar betur eða verr. Undirbygging vega má víða batna, t.d. alveg óskiljanlegt að notuð skuli svokölluð fergjunar aðferð við veglagningu nýrra vega. Þetta hefur verið reynt frá því fyrir aldamót og aldrei gengið upp. Vegir missíga og auka þannig endingarleysi klæðninga og malbiks. Nýjasta dæmið er margföldun vegarins um Kjalarnes, þar sem stór kafli var unnin með þessari aðferð. Vegurinn tekinn í notkun fyrir tveim árum og er þegar farinn að missíga mikið. Jafnvel steypa stæðist ekki þá raun.

Það er hreint ótrúlegt hvað ráðamenn þjóðarinnar berja hausnum í steininn. Að ekki skuli fyrir löngu verið viðurkenndur vandi blæðinga og gerð þar bót á!

Vara við „umtalsverðum bikblæðingum“

RIP Isavia

Það er allt á eina höndina hjá Isavia, ekkert gert af viti. Spurning hvort ekki sé kominn tími til að slíta því ohf. hlutafélagi og færa reksturinn undir ríkið aftur. Fyrirtækið virðist geta klúðrað öllum málum sem það kemur nálægt og ráðherrann sem heldur á hlutabréfi okkar í þessu ohf. hlutafélagi, virðist ekki þora að taka á málunum, þó óumdeilt sé að hann hafi valdið. Því er þessi stofnun sem ríki í ríkinu, fer sínu fram hvað sem hver segir.

Fyrir skemmst var rekstur fríhafnarinnar boðinn út og hlaut þýska fyrirtækið Heinemann hnossið. Skemmst er frá að segja að það fyrirtæki ætlar sér að græða sem mest á þessum rekstri, hefur sett íslenskum aðilum sem eru með starfsemi í fríhöfninni afarkosti, annað hvort lækkið þið ykkar verð eða farið burtu. Þetta er einstakt og auðvitað með öllu ólíðandi. Því mun svo verða að fyrsta upplifun þeirra sem til landsins koma muni vera eins og þeir séu komnir til Þýskaland, ekki Íslands. Huggulegt eða hitt þá heldur.

Stóra klúður Isavia er þó kaffiskúramálið. Það hefur þó nokkuð langan aðdraganda, eða frá breytingu á lögum um leigubílaakstur. Fyrir samþykkt þeirrar lagabreytingar á Alþingi var sterklega varað við því hvað hugsanlega gæti farið úrskeiðis. Ekki leið langur tími þar til þær aðvaranir urðu að veruleika og hafa landsmenn þurft að fylgjast með fréttum af þeim ósköpum í allt of langan tíma og margir upplifað þau. Slagsmál milli leigubílstjóra við innganginn inn í landið okkar er ekki beinlínis besta upplifum sem við getum boðið gestum okkar. Okurverð fyrir smáskutl er ein afleiðing þessarar lagabreytingar, enda leigubílstjórum ekki lengur skylt að vera með gjaldmæli. Sjálfur upplifði undirritaður að þurfa að greiða tugi þúsunda fyrir ferð yfir að Ásbraut, auk þess sem bílstjórinn rataði ekki. Ætlaði að reka okkur út úr bílnum við enda götunnar, kominn langt framhjá þeim stað sem við ætluðum á . Þurfti nánast að beita valdi til að fá hann til að snúa við og skila okkur á réttan stað. Þetta er ekkert einsdæmi, fjöldi svona dæma til, frekjuháttur, okur, og þekkingarleysi á staðháttum.

Engum datt til hugar, þegar varað var við þessari lagabreytingu, að kaffiskúr leigubílstjóra yrði gerður að bænahúsi. Það var og er eitthvað svo fjarstætt. Hvernig það gat gerst og af hverju það var ekki kæft í fæðing er með öllu óskiljanlegt. Nú þegar málið er komið í fjölmiðla er svar Isavia að leita til fjölmenningarfræðings! Hvern andskotann kemur þetta fjölmenningu við? Þarna er verið að ræða fasteign í eigu okkar landsmanna, ætlaðri til ákveðinnar notkunar, fasteign sem ákveðinn hópur yfirtekur og breytir í bænahús!

Málið er ekki flókið, ef einhver eignar sér eitthvað sem hann á ekki er einfaldlega kölluð til lögregla sem handtekur viðkomandi. Síðan er málið fært fyrir dómstóla. Í þessu tilfelli, þegar kaffiskúr ætlaður öllum leigubílstjórum er yfirtekinn af takmörkuðum hóp, gerður að bænahúsi og öðrum meinaður aðgangur, ætti Isavia að hafa kjark til að leysa. Sá kjarkur virðist ekki vera til staðar svo eina ráð þess ráðherra sem með umboð okkar fer gagnvart stofnuninni, er að skipta út allri stjórninni, ráða nýja stjórn sem getur skipt út öllu því starfsfólki sem ekki sinnir vinnu sinni. Og auðvitað kalla til lögreglu til að rýma húsið.

Það má auðvitað telja fleiri dæmi um óstjórn Isavia. Þessi tvö ættu þó að duga til að íhuga alvarlega hvort ekki sé rétt að slita félaginu. Það virðist ekki með neinu móti geta sinnt sínu starfi eins og lög gera ráð fyrir! Hagur eigenda er fyrir borð borinn á öllum sviðum!

Ráðherra hjólar í Isavia: „Nyrsta moska í heimi“

Gæluverkefni

Það er engin neyð fyrir Siglfirðinga þó Strákagöng lokist. Þeir eru með einhverjar bestu samgöngur á landinu, eftir sem áður. Eru í góðu vegsambandi við landið.

Vissulega mun það breyta nokkru fyrir þetta samfélag, ef leiðin til vesturs leggst af. En að kalla það einhverja neyð er bein vanvirðing til þeirra sem búa við raunverulega neyð í samgöngum. Það fólk sem þarf að búa við illfæra fjallvegi og ófæra malarvegi hlýtur að vera framar í röðinni.

Það er hins vegar vel skiljanlegt að Siglfirðingar vilji vegasamband til vestur og kalli eftir göngum yfir í Fljót. Við höfum hins vegar ekki efni á slíku bruðli. Gleymum ekki þeirri umræðu sem fram fór áður en Héðinsfjarðargöng voru ákveðin. Þá gafst Siglfirðingum kostur á að fá göng yfir í Fljót. Því var hafnað og margfalt dýrari framkvæmd notuð til að tengja þennan stað við umheiminn, tvenn göng milli Ólafsfjarðar og Siglufjarðar, með viðkomu í Héðinsfirði. Framkvæmd sem aldrei mun borga sig fjárhagslega, ávinninginn verður að reikna eftir öðrum forsendum.

Eini ókosturinn við þessa leið er að lengra er til Reykjavíkur. Sumir nefna kannski ófærð í Ólafsfjarðarmúlanum, en þegar hann loksast eru Fljótin væntanlega löngu lokuð, enda snjóþyngsta svæði í byggð á Íslandi.

Það hefur legið fyrir um nokkurn tíma að gera þurfi göng sem leggja af Öxnadalsheiðina, einn af hættulegri vegum landsins að vetri til, þó verulega sé búið að endurbæta hann. Þar verða mörg slys á hverju ári. Það er því framkvæmd sem er mun þarfari en göng frá Siglufirði yfir í Fljót.

Ríkiskassinn er tómur, galtómur, reyndar rekinn á lántökum. Meðan svo er, er tómt mál að tala um einhver gæluverkefni í vegagerð. Þó vissulega stjórnvöld hafi samþykkt miklar og ófyrirsjáanlegar upphæðir til "vegabóta" á höfuðborgarsvæðinu þá er fráleitt að líta það sem einhverja fyrirmynd. Þar er mun fremur fáviska stjórnmálamanna sem ræður för.

Vegakerfi landsins er í molum eftir svelt á fjármagni til margra ára. Víða eru vegir sem ekki standast neinar kröfur, malarvegir, einbreiðar brýr og fleiri slysagildrur sem hafa tekið allt of mörg mannslíf. Þá eru, eins g áður segir, samfélög sem eru meira og minna án samgangna á landi svo mánuðum skiptir.

Það fé sem tiltækt er til samgöngubóta á fyrst og fremst að nýta til að fækka slysagildrum, laga ófæra vegi og koma viðunandi vegtengingum til þeirra sem enn skortir slíkan munað. Gæluverkefnin verða að bíða.

Það mun ekkert aukast slysahætta fyrir Siglfirðinga þó Strákagöngum verði lokað. Eina slysahættan þar er að ekki skuli þegar hafa verið lögð af sú leið. Þeir munu hafa mjög góða vegtengingu eftir sem áður, vegtengingu sem telst með þeim betri á landinu og með þeim allra dýrustu.

 

Strákagöng lokast ef hlíðin fer

Miðvikudagurinn 21.8.2024, svartur dagur í sögu þjóðarinnar

Síðastliðinn miðvikudag kom enn einn dómur Seðlabankans. Vextir skulu haldast óbreyttir og enn skal hert á sultaról landsmanna. Ástæðan er að lítið gengur í baráttunni við verðbólgudrauginn.

Það merkilega var að þann sama dag var "endurskoðaður" samgöngusáttmáli kynntur af stjórnvöldum og sveitarfélögum á höfuðborgarsvæðinu. Endurskoðunin fólst einungis í því að uppfæra tölur sáttmálans, eða nærri tvöfalda þá upphæð sem ætlað er til verksins. Kostar nú 310.000.000.000 kr. og mun koma í hlut ríkissjóðs 262.500.000.000 kr., eða 262.5 milljarðar króna. Væn upphæð, sem mun þó víst ekki vera endanleg. Ekki ætla ég að rita um þennan sáttmála núna, en bendi þó á að sumir samþykktu þessa breytingu með óbragði í munni, töldu þetta skásta kostinn. Henni til fróðleiks þá hafa margir aðrir kostir verið kynntir, til liðkunar fyrir umferð og betri möguleikar á almenningssamgöngum. En það verður hún auðvitað að eiga við sig sjálf.

Málið er að Seðlabankinn er að berjast við verðbólgudrauginn og virðist ekki hafa aðra kosti til þess en að svelta hinn vinnandi mann, svelta þann sem skapar verðmætin. Ríkisstjórnin hefur hins vega gott verkfæri til að hjálpa Seðlabankanum við verkið, en það er sjálfur ríkiskassinn. Með því að draga úr fjárútlátum sem kostur er og fresta öllum þeim aðgerðum sem hægt er að fresta, stuðlar ríkisstjórnin að lækkun verðbólgunnar. En því miður er ekki hæfara fólk við stjórnvölin en svo að það er unnið þvert á þessi sannindi, drauginn fóðraður enn frekar. Reyndar voru ummæli fjármálaráðherra, einmitt þennan sama dag á þann veg að maður spyr sig hvernig slíkt fólk kemst til valda, svona yfirleitt.

Þá verður að segjast eins og er að algjört stjórnleysi virðist ríkja í fjármálum ríkisins. Þar virðast sumir geta vaðið í fé án nokkurra fjárheimilda og svo þegar ekki verður lengra komist er sest niður og hlutir "uppfærðir". Þetta á ekki einungis við um samgöngusáttmálann á höfuðborgarsvæðinu, heldur einnig mörg önnur verkefni. Í dag er stjórnlaust verið að moka fé í varnargarða vegna eldsumbrota á Reykjanesi, vissulega þarfra framkvæmda en ekki þar með sagt að fjárausturinn til verksins geti verið stjórnlaus. Bendi á að allar stærri framkvæmdir á ríkið að bjóða út, samkvæmt lögum. Látum vera að gripið sé til örþrifaráða í neyð, en þegar neyðin er hjá má skoða hvernig hagkvæmast skuli að verki staðið. Annað verkefni á vegum ríkisins er veglagning yfir Hornafjarðarós. Þar var farið af stað samkvæmt ákveðinni formúlu um fjármögnun. Þegar sú formúla gekk ekki upp var verkinu ekki frestað, heldur haldið áfram sem ekkert væri og ríkiskassinn opnaður upp á gátt. Þetta hefur leitt til þess að aðrar vegaframkvæmdir eru settar á bið. Þessi framkvæmd mun sannarlega stytta nokkuð veginn milli Reykjavíkur og Hafnar, en ekki er þarna verið að leggja af neinn sérlega hættulegan kafla eða fjallveg. Getur verið að að þarna skiptir máli að þetta verkefni er í kjördæmi þáverandi innviðaráðherra, núverandi fjármálaráðherra.

Svona lagað gengur ekki. Það er með öllu fráleitt að hægt sé að ganga í ríkissjóð eftir vilja hvers og eins og gera síðan bara "uppfærslu" á orðnum hlut, án þess að nokkur beri ábyrgð. Það er bein ávísun á aukna verðbólgu.

Þegar menn lenda í ófærri keldu eru tveir möguleikar í stöðunni, að snúa til baka og finna betri leið eða halda áfram að spóla í sama farinu þar til örendi þrýtur. Stjórnvöld velja síðari kostinn, því miður.

Vegakerfið er vissulega ónýtt

Blessaður dýralæknirinn telur vegakerfið alls ekki ónýtt, eins og framkvæmdastjóri Vörumiðlunar heldur fram. Þvílík veruleikafirring hjá dýralækninum, sem gegnir starfi forstjóra Vegagerðarinnar. Vegirnir eru vissulega ónýtir, þó finna megi einhverja kafla sem hægt er að aka um skammlaust.

Enn eru stórir hlutar vegakerfisins malarvegir, vegir sem nútíma bílar eru ekki gerðir til að aka um, sér í lagi rafbílar. Þar sem bundið slitlag er, má helst segja að það sé bundið þeim bílum sem um það aka, ekki veginum. Ástæðan er einföld, notuð er feiti, matarolía og fita fiska, til íblöndunar malbiksins, í stað rjúkandi efna eins og terpentínu. Þetta veldur því að malbikið nær aldrei að þorna að fullu og minnstu veðrabreytingar valda því sem kallast blæðingum á vegunum. Þetta vita allir sem um vegakerfið aka, hvort heldur er að sumri eða vetri. Það er ekki hitastigið sem ræður, heldur breyting á hitastigi. Slíkar breytingar á veðri eru eitt aðalsmerki Íslands. Þetta er þekkt vandamál og búið að vera þekkt lengi. Allt frá því fyrsta tilraun var gerð með þessum íblöndunum.

Nánast allir vegir utan þéttbýlis eru með svokölluðu Ottódekki, þ.e. ekki eiginlegu malbiki heldur er fitublandaðri tjöru sprautað á vegina og möl sett yfir. Þessi aðferð hafði einstaklega stuttan líftíma meðan tjaran var enn blönduð rjúkandi efnum, en eftir að þeim var skipt út fyrir fitu hefur endingatíminn styðst enn frekar og blæðingar orðið algengari. Kostnaðurinn við viðhald þeirra er því meira en þarf.

Einungis örfáir vegakaflar, næst höfuðborgarsvæðinu, uppfylla staðla um breidd og skáhalla frá þeim. Flestir vegir eru of mjóir fyrir umferð úr gagnstæðum áttum og víða svo bratt fram af þeim að bíla sem fara útaf velta. Á þetta hefur verið bent, trekk í trekk. Vegakerfið hér fær falleinkunn í hvert sinn sem erlendir aðilar hafa tekið það út.

Kostnaður við endurnýjun og viðhalds vegakerfisins er vissulega mikill. Því er mikilvægt að fara vel með þá aura sem fást. Að sóa peningum í ónýtt efni til vegagerðar, að sóa peningum í ýmis gæluverkefni pólitíkusa og að sóa peningum í einhverja listsköpun í sambandi við brúargerð og fleira, er eins og að brenna þá peninga. Ætíð á að horfa til öryggis umferðar og einskis annars. Stórfelld fjölgun alvarlegra slysa sýnir að svo er ekki í dag.

Að nota rétt efni til malbikunar er fljótt að borga sig. Reyndar hefur ekki verð sýnt fram á að notkun á feiti í stað rjúkandi efna sé ódýrari. Að malbika í stað þess að leggja Ottódekk, er fljótt að borga sig, jafnvel þó kostnaður sé meiri í upphafi. Þarna vantar einungis kjark til að snúa frá ófæra feninu og velja betri, öruggari og til lengri tíma ódýrari leið. Að stunda listsköpun við brúargerð er aftur með öllu óafsakanleg ráðstöfun og þeir sem taka þátt í að sóa vegafé í slíkt eiga ekki rétt til að halda starfi sínu. Þarna er verið að véla með fé okkar landsmanna!

Jú, vegakerfið er vissulega ónýtt. Það vita allir sem neyðast til að nota það. Hefði kannski talist ágætt fyrir hálfri öld, en í dag er það alls ekki viðunnandi. Að halda öðru fram er í besta falli barnalegt.

 

Hafnar því að vegirnir séu ónýtir

Bráðabirgðabrú

Ekki dreg ég í efa þörfina á göngubrú á þessum stað. En þarf mannvirkið að vera svona dýrt? Þarna á að byggja færanlega göngubrú, á íslensku kallast það bráðabirgðabrú. Brú sem á að fjarlægja í fyllingu tímans. Þarf bráðabirgðabrú að vera svona tilkomumikil og dýr?

Það er nokkuð víst að útreikningar verktakans eru nær lagi en Vegagerðarinnar, miðað við forsendur verksins. Þar á bæ hefur mönnum reynst einstaklega erfitt að áætla verkkostnað. Oftast eru áætlanir langt undir eðlilegum kostnaði. Verst er þetta þó þegar Betri samgöngur koma einnig að borðinu. Þá fyrst verða áætlanir út úr kú.

Aftur spyr ég, þarf þessi brú að vera svona tilkomumikil? Er ekki hægt að byggja bráðabirgðabrú fyrir minni pening? Eða er allt sem snýr að Betri samgöngum svo yfirdrifið og fáránlegt?

Minnumst aðeins brúarinnar yfir Fossvoginn. Brú sem einungis er ætluð örfáum landsmönnum en kostnaður margfaldur miðað við aðrar sambærilegar brýr sem eru byggðar og öllum heimilt að aka um. Sennilega sett heimsmet í hækkunum áætlana við þá framkvæmd, sem þó er enn á teikniborðinu. Heimsmet sem sennilega verða ekki nokkurn tímann slegið, nema kannski í einhverjum framkvæmdum á vegum BS, í framtíðinni.

Göngubrú boðin út að nýju

Alveg ga, ga ....

Þegar Alþingi samþykkti samgöngusáttmálann við sveitarfélög á höfuðborgarsvæðinu og stofnaði í framhaldinu betri samgöngur ohf. lágu ákveðnar tölur fyrir um áætlaðan kostnað við verkefnið. Í þeim tölum var talað um að kostnaður við brú yfir Fossvoginn myndi kosta um 2,25 milljarða króna, eða svipað og brúin yfir Þorskafjörð. Að lagt hafi verið upp með að kostnaðurinn yrði um 5 milljarðar, eins og forstjóri Vegagerðarinnar heldur fram, er því hrein sögufölsun. Vel getur verið að á einhverjum tímapunkti hafi áætlanir um kostnað brúarinnar verið um 5 milljarðar, enda virðist þetta mannvirki hækka í hvert sinn sem minnst er á það. Sem dæmi voru áætlanir um kostnað brúarinnar um 7,5 milljarðar á haustdögum síðasta árs, en kominn í 8,8 milljarða eftir áramót.

Hækkun frá 5 milljörðum í tæpa 9 er mikil hækkun, en staðreyndin er hins vegar sú að hækkunin er frá rúmum 2 milljörðum króna upp í tæpa 9 milljarða nú. Og það er ekki enn farið að bjóða verkið út. Hver endanlegur verðmiði á þessari brú verður er enn skrifað í skýin, en þó ljóst að hann verður töluvert hærri en núverandi áætlun hljóðar uppá.

Brúin yfir Þorskafjörðinn er ætluð allri umferð, verður öllum opin. Brúin yfir Fossvoginn er hins vegar ætluð mjög litlum hluta fólks, eða einungis borgarlínuvögnum auk hjólandi og gangandi fólki. Ef bjartsýnustu spár rætast varðandi borgarlínu munu um 10 - 12% fólks sem ferðast um höfuðborgarsvæðið, ferðast með borgarlínu. Hversu stór hluti þess mun svo aftur fara um þessa tilteknu brú er ráðgáta. Öll umferð um sunnanverða Vestfirði mun hins vegar fara um brúnna yfir Þorskafjörðinn.

Því er spurning; hvers vegna er ríkið og vegagerðin að vasast í rándýrri framkvæmd sem kemur einungis örlitlum hluta landsmanna að gagni og einungis ef ferðast er á tiltekinn hátt. Allir þeir fjármunir er ríkið leggur til framkvæmda, ekki síst ef þeir fara gegnum einhverja undirstofnun þess, eiga að nýtast öllum. Að allir geti nýtt sér bót þeirrar framkvæmdar. Og allar framkvæmdir sem ríkið fjármagnar eiga að vera gerðar á þann hátt að öryggi sé framar fagurfræðinni. Ég er ekki að segja að Fossvogsbrúin uppfylli ekki skilyrði um öryggi, þekki það ekki. Hins vegar er ljóst að langstærsti hluti kostnaðar við brúnna kemur til af fagurfræði. Það er ekki ásættanlegt, þegar verið er að höndla með þá fjármuni sem okkur er skylt að leggja í sameiginlegan sjóð þjóðarinnar, ríkiskassann.

Varðandi sjálfan samgöngusáttmálann, þá er hann fallinn, löngu fallinn. Þar hefur ekki ein einast framkvæmd staðist þann kostnað er upp var lagt með er Alþingi samþykkti hann. Reyndar langt frá því. Undrun sætir hvað þingmenn eru hljóðir. Virðist sem einungis einn flokkur á Alþingi láti sér þetta mál varða, standi vörð um hvernig okkar fjármunum er ráðstafað.

Samningur er samningur og ef annar aðilinn ekki stendur við sinn þátt þess samnings, fellur hann sjálfkrafa. Því er næsta verk Alþingis að slíta því opinbera hlutafélagi er það stofnaði, til að sjá um framkvæmd þess fallna samnings.

Útlit brúarinnar kostar skildinginn

Dýrt gæluverkefni

Mr. Mathiesen vill kenna því um að áætlanir hafi ekki verið í lagi þegar Alþingi samþykkti samgöngusáttmálann. Þess vegna séu svo miklar hækkanir í áætlunum nú. Svo sem engin ný sannindi, en hins vegar spurning hvort þessi sáttmáli hefði yfir höfuð verið lagður fyrir þingið, ef þær upphæðir sem nú eru ræddar hefði fylgt með honum.

Hitt er aftur rétt að benda á, að jafnvel þó sáttmálinn hafi verið hressilega vanáætlaður, verður ekki séð annað en að áætlanir Betri samgangna ohf. eigi erfitt með að standast. Hækka í sumum tilfellum um milljarða milli mánaða. Ekki beint merki um að þar sé hæft fólk í starfi. Sorgarsagan um Fossvogsbrúnna segir þar alla sögu.

Samgöngusáttmálinn, sem er að stærstum hluta um borgarlínuna svokölluðu, var samþykktur af Alþingi út frá ákveðnum forsendum. Ein aðal forsendan var að þessi sáttmáli myndi kosta um 160 milljarða króna og ber ríkið ábyrgð á 75% þeirrar upphæðar. Nú eru áætlanir komnar í um 300 milljarða króna, eða nærri tvöfaldast. Af þeirri upphæð þarf ríkið að taka á sig um 225 milljarða. Til að setja þetta í samhengi þá kostaði ríkissjóð, árið 2022: sjúkratryggingar, atvinnuleysistryggingasjóður, bætur samkvæmt lögum um félagslega aðstoð, fæðingarorlof, barnabætur og húsnæðis og leigubætur, samtals um 170 milljarða króna. Vantar enn um 55 milljarða króna til að jafna kostnað ríkisins við samgöngusáttmálann, eins og hann reiknaðist út síðast. 

En þessu er ekki lokið. Sáttmálinn á eftir að hækka enn frekar. Ef við nefnum aftur Fossvogsbrúnna þá er talið að endanlegur kostnaður við hana verði mun hærri en nýjustu áætlanir segja til um, jafnvel helmingi hærri. Því er ekki ótrúlegt að ætla að samgöngusáttmálinn eigi einnig eftir að hækka í heild sér, kannski tvöfaldast eins og brúin.

Það yrði dýrt gæluverkefni. Hvenær er nóg, nóg. Alþingi samþykkti verkefni upp á 160 milljarða króna. Verðmiðinn stendur nú í 300 milljörðum og því í raun sáttmálinn fallinn. Hver endanlegur kostnaður verður er svo einungis skrifað í skýin.

 

Áætlanir voru ekki í lagi

Hvenær er nóg, nóg?

Vitleysan og fjárausturinn varðandi borgarlínu ætlar engan endi að taka. Hvenær er nóg, nóg?

Brúin yfir Fossvoginn skrifast að öllu leyti á borgarlínuverkefnið. Þar fá engir að aka um nema vagnar borgarlínu. Að vísu mun gangandi og hjólandi umferð náðarsamlegast að fá að fara þarna um, en engin önnur umferð. Þetta verkefni er því borgarlínan í sinni tærustu mynd.

Þegar ákvörðun var tekin um stofnun sérstaks félags um byggingu borgarlínu, af Alþingi, lágu auðvitað einhverjar hugmyndir um hver kostnaður yrði við borgarlínuna. Þar var meðal annars gert ráð fyrir að bygging brúar yfir Fossvoginn myndi kosta um 2,25 milljarða. Dágóð upphæð. Í september á síðasta ári var þessi áætlun kominn upp í 7,5 milljarða króna og nú, einungis fjórum mánuðum síðar er áætlaður kostnaður kominn upp í 8,8 milljarða króna! Þrátt fyrir þessar ótrúlegu hækkanir á áætluninni hefur verið hætt við að nota ryðfrítt stál í brúnna, eins og fyrst var gert ráð fyrir og ákveðið að nota svart stál í staðinn, sem auðvitað mun kalla á margfalt meira viðhald og mun styttri endingartíma. Brúin mun einfaldlega ryðga niður á örfáum árum!

Þegar verkefni hækkar svo gríðarlega  sem hér sést, bendir til að eitthvað stórkostlegt sé að í stjórnun verkefnisins, að þar sitji ekki hæft fólk í starfi. Hækkun á áætlunum frá 2,25 milljörðum upp í 8,8 milljarða og þar af hækkun um 1,3 milljarða síðustu fjóra mánuði, er ekki merki þess að þetta fólk viti hvaða það er að gera. Enn eru nokkrir mánuðir í útboð, svo reikna má með að áætlunin hækki enn frekar fram að því. Sagan segir okkur að við sjálft útboðið mun kostnaður hækka enn frekar. Hver svo endanlegur verðmiði verður á þessari einu brú, sem ekki er ætluð til almennrar umferðar, á eftir að koma í ljós.

Betri samgöngur ohf. voru stofnaðar fyrir fimm árum síðan. Þar er eigandinn að stærstum hluta ríkissjóður, eða 75% og síðan deila sveitarfélögin sem borgarlína er ætluð að fara um 25% eignarhlut. Kostnaður mun sjálfsagt skiptast í sama hlutfalli við eign í þessu félagi. Fá ef nokkuð sveitarfélaganna hefur aura til að leika sér með og allra síst það þeirra sem er stærst. Ríkissjóður er einnig rekinn á lánum. Því liggur fyrr að allur þessu kostnaður mun verð fjármagnaður með látökum. Við einfaldlega höfum ekki efni á slíku bruðli. Þá er vandséð hvernig hægt er að réttlæta að ríkissjóður sjái um fjármögnun að þrem fjórðu hluta verkefnisins. Hvernig hægt er að réttlæta að landsmenn sem aldrei munu eiga þess kost að nýta sér þessi ósköp, vegna búsetu, þurfi að láta sitt fjármagn í verkefnið.

Ef sveitafélögin á höfuðborgarsvæðinu sjá sér hag af því að leggja borgarlínu um sitt svæði eiga þau bara að gera það sjálf. Ríkið getur liðkað til með lagasetningum, ef þörf er á, en á ekki að vera aðili að þessu ævintýri, hvað þá að bera ábyrgð á þrem fjórðu hluta þess.

Meðan ríkið er aðili að borgarlínu, hlýtur að vera krafa á ríkisstjórn að stöðva málið hið snarasta. Það getur ekki gengið lengur að eitthvað fólk fái að leika sér með skattpeninga okkar eins og því lystir!

Ekki litið til verðs við valið