Gæluverkefni

Það er engin neyð fyrir Siglfirðinga þó Strákagöng lokist. Þeir eru með einhverjar bestu samgöngur á landinu, eftir sem áður. Eru í góðu vegsambandi við landið.

Vissulega mun það breyta nokkru fyrir þetta samfélag, ef leiðin til vesturs leggst af. En að kalla það einhverja neyð er bein vanvirðing til þeirra sem búa við raunverulega neyð í samgöngum. Það fólk sem þarf að búa við illfæra fjallvegi og ófæra malarvegi hlýtur að vera framar í röðinni.

Það er hins vegar vel skiljanlegt að Siglfirðingar vilji vegasamband til vestur og kalli eftir göngum yfir í Fljót. Við höfum hins vegar ekki efni á slíku bruðli. Gleymum ekki þeirri umræðu sem fram fór áður en Héðinsfjarðargöng voru ákveðin. Þá gafst Siglfirðingum kostur á að fá göng yfir í Fljót. Því var hafnað og margfalt dýrari framkvæmd notuð til að tengja þennan stað við umheiminn, tvenn göng milli Ólafsfjarðar og Siglufjarðar, með viðkomu í Héðinsfirði. Framkvæmd sem aldrei mun borga sig fjárhagslega, ávinninginn verður að reikna eftir öðrum forsendum.

Eini ókosturinn við þessa leið er að lengra er til Reykjavíkur. Sumir nefna kannski ófærð í Ólafsfjarðarmúlanum, en þegar hann loksast eru Fljótin væntanlega löngu lokuð, enda snjóþyngsta svæði í byggð á Íslandi.

Það hefur legið fyrir um nokkurn tíma að gera þurfi göng sem leggja af Öxnadalsheiðina, einn af hættulegri vegum landsins að vetri til, þó verulega sé búið að endurbæta hann. Þar verða mörg slys á hverju ári. Það er því framkvæmd sem er mun þarfari en göng frá Siglufirði yfir í Fljót.

Ríkiskassinn er tómur, galtómur, reyndar rekinn á lántökum. Meðan svo er, er tómt mál að tala um einhver gæluverkefni í vegagerð. Þó vissulega stjórnvöld hafi samþykkt miklar og ófyrirsjáanlegar upphæðir til "vegabóta" á höfuðborgarsvæðinu þá er fráleitt að líta það sem einhverja fyrirmynd. Þar er mun fremur fáviska stjórnmálamanna sem ræður för.

Vegakerfi landsins er í molum eftir svelt á fjármagni til margra ára. Víða eru vegir sem ekki standast neinar kröfur, malarvegir, einbreiðar brýr og fleiri slysagildrur sem hafa tekið allt of mörg mannslíf. Þá eru, eins g áður segir, samfélög sem eru meira og minna án samgangna á landi svo mánuðum skiptir.

Það fé sem tiltækt er til samgöngubóta á fyrst og fremst að nýta til að fækka slysagildrum, laga ófæra vegi og koma viðunandi vegtengingum til þeirra sem enn skortir slíkan munað. Gæluverkefnin verða að bíða.

Það mun ekkert aukast slysahætta fyrir Siglfirðinga þó Strákagöngum verði lokað. Eina slysahættan þar er að ekki skuli þegar hafa verið lögð af sú leið. Þeir munu hafa mjög góða vegtengingu eftir sem áður, vegtengingu sem telst með þeim betri á landinu og með þeim allra dýrustu.

 

Strákagöng lokast ef hlíðin fer

Miðvikudagurinn 21.8.2024, svartur dagur í sögu þjóðarinnar

Síðastliðinn miðvikudag kom enn einn dómur Seðlabankans. Vextir skulu haldast óbreyttir og enn skal hert á sultaról landsmanna. Ástæðan er að lítið gengur í baráttunni við verðbólgudrauginn.

Það merkilega var að þann sama dag var "endurskoðaður" samgöngusáttmáli kynntur af stjórnvöldum og sveitarfélögum á höfuðborgarsvæðinu. Endurskoðunin fólst einungis í því að uppfæra tölur sáttmálans, eða nærri tvöfalda þá upphæð sem ætlað er til verksins. Kostar nú 310.000.000.000 kr. og mun koma í hlut ríkissjóðs 262.500.000.000 kr., eða 262.5 milljarðar króna. Væn upphæð, sem mun þó víst ekki vera endanleg. Ekki ætla ég að rita um þennan sáttmála núna, en bendi þó á að sumir samþykktu þessa breytingu með óbragði í munni, töldu þetta skásta kostinn. Henni til fróðleiks þá hafa margir aðrir kostir verið kynntir, til liðkunar fyrir umferð og betri möguleikar á almenningssamgöngum. En það verður hún auðvitað að eiga við sig sjálf.

Málið er að Seðlabankinn er að berjast við verðbólgudrauginn og virðist ekki hafa aðra kosti til þess en að svelta hinn vinnandi mann, svelta þann sem skapar verðmætin. Ríkisstjórnin hefur hins vega gott verkfæri til að hjálpa Seðlabankanum við verkið, en það er sjálfur ríkiskassinn. Með því að draga úr fjárútlátum sem kostur er og fresta öllum þeim aðgerðum sem hægt er að fresta, stuðlar ríkisstjórnin að lækkun verðbólgunnar. En því miður er ekki hæfara fólk við stjórnvölin en svo að það er unnið þvert á þessi sannindi, drauginn fóðraður enn frekar. Reyndar voru ummæli fjármálaráðherra, einmitt þennan sama dag á þann veg að maður spyr sig hvernig slíkt fólk kemst til valda, svona yfirleitt.

Þá verður að segjast eins og er að algjört stjórnleysi virðist ríkja í fjármálum ríkisins. Þar virðast sumir geta vaðið í fé án nokkurra fjárheimilda og svo þegar ekki verður lengra komist er sest niður og hlutir "uppfærðir". Þetta á ekki einungis við um samgöngusáttmálann á höfuðborgarsvæðinu, heldur einnig mörg önnur verkefni. Í dag er stjórnlaust verið að moka fé í varnargarða vegna eldsumbrota á Reykjanesi, vissulega þarfra framkvæmda en ekki þar með sagt að fjárausturinn til verksins geti verið stjórnlaus. Bendi á að allar stærri framkvæmdir á ríkið að bjóða út, samkvæmt lögum. Látum vera að gripið sé til örþrifaráða í neyð, en þegar neyðin er hjá má skoða hvernig hagkvæmast skuli að verki staðið. Annað verkefni á vegum ríkisins er veglagning yfir Hornafjarðarós. Þar var farið af stað samkvæmt ákveðinni formúlu um fjármögnun. Þegar sú formúla gekk ekki upp var verkinu ekki frestað, heldur haldið áfram sem ekkert væri og ríkiskassinn opnaður upp á gátt. Þetta hefur leitt til þess að aðrar vegaframkvæmdir eru settar á bið. Þessi framkvæmd mun sannarlega stytta nokkuð veginn milli Reykjavíkur og Hafnar, en ekki er þarna verið að leggja af neinn sérlega hættulegan kafla eða fjallveg. Getur verið að að þarna skiptir máli að þetta verkefni er í kjördæmi þáverandi innviðaráðherra, núverandi fjármálaráðherra.

Svona lagað gengur ekki. Það er með öllu fráleitt að hægt sé að ganga í ríkissjóð eftir vilja hvers og eins og gera síðan bara "uppfærslu" á orðnum hlut, án þess að nokkur beri ábyrgð. Það er bein ávísun á aukna verðbólgu.

Þegar menn lenda í ófærri keldu eru tveir möguleikar í stöðunni, að snúa til baka og finna betri leið eða halda áfram að spóla í sama farinu þar til örendi þrýtur. Stjórnvöld velja síðari kostinn, því miður.

Vegakerfið er vissulega ónýtt

Blessaður dýralæknirinn telur vegakerfið alls ekki ónýtt, eins og framkvæmdastjóri Vörumiðlunar heldur fram. Þvílík veruleikafirring hjá dýralækninum, sem gegnir starfi forstjóra Vegagerðarinnar. Vegirnir eru vissulega ónýtir, þó finna megi einhverja kafla sem hægt er að aka um skammlaust.

Enn eru stórir hlutar vegakerfisins malarvegir, vegir sem nútíma bílar eru ekki gerðir til að aka um, sér í lagi rafbílar. Þar sem bundið slitlag er, má helst segja að það sé bundið þeim bílum sem um það aka, ekki veginum. Ástæðan er einföld, notuð er feiti, matarolía og fita fiska, til íblöndunar malbiksins, í stað rjúkandi efna eins og terpentínu. Þetta veldur því að malbikið nær aldrei að þorna að fullu og minnstu veðrabreytingar valda því sem kallast blæðingum á vegunum. Þetta vita allir sem um vegakerfið aka, hvort heldur er að sumri eða vetri. Það er ekki hitastigið sem ræður, heldur breyting á hitastigi. Slíkar breytingar á veðri eru eitt aðalsmerki Íslands. Þetta er þekkt vandamál og búið að vera þekkt lengi. Allt frá því fyrsta tilraun var gerð með þessum íblöndunum.

Nánast allir vegir utan þéttbýlis eru með svokölluðu Ottódekki, þ.e. ekki eiginlegu malbiki heldur er fitublandaðri tjöru sprautað á vegina og möl sett yfir. Þessi aðferð hafði einstaklega stuttan líftíma meðan tjaran var enn blönduð rjúkandi efnum, en eftir að þeim var skipt út fyrir fitu hefur endingatíminn styðst enn frekar og blæðingar orðið algengari. Kostnaðurinn við viðhald þeirra er því meira en þarf.

Einungis örfáir vegakaflar, næst höfuðborgarsvæðinu, uppfylla staðla um breidd og skáhalla frá þeim. Flestir vegir eru of mjóir fyrir umferð úr gagnstæðum áttum og víða svo bratt fram af þeim að bíla sem fara útaf velta. Á þetta hefur verið bent, trekk í trekk. Vegakerfið hér fær falleinkunn í hvert sinn sem erlendir aðilar hafa tekið það út.

Kostnaður við endurnýjun og viðhalds vegakerfisins er vissulega mikill. Því er mikilvægt að fara vel með þá aura sem fást. Að sóa peningum í ónýtt efni til vegagerðar, að sóa peningum í ýmis gæluverkefni pólitíkusa og að sóa peningum í einhverja listsköpun í sambandi við brúargerð og fleira, er eins og að brenna þá peninga. Ætíð á að horfa til öryggis umferðar og einskis annars. Stórfelld fjölgun alvarlegra slysa sýnir að svo er ekki í dag.

Að nota rétt efni til malbikunar er fljótt að borga sig. Reyndar hefur ekki verð sýnt fram á að notkun á feiti í stað rjúkandi efna sé ódýrari. Að malbika í stað þess að leggja Ottódekk, er fljótt að borga sig, jafnvel þó kostnaður sé meiri í upphafi. Þarna vantar einungis kjark til að snúa frá ófæra feninu og velja betri, öruggari og til lengri tíma ódýrari leið. Að stunda listsköpun við brúargerð er aftur með öllu óafsakanleg ráðstöfun og þeir sem taka þátt í að sóa vegafé í slíkt eiga ekki rétt til að halda starfi sínu. Þarna er verið að véla með fé okkar landsmanna!

Jú, vegakerfið er vissulega ónýtt. Það vita allir sem neyðast til að nota það. Hefði kannski talist ágætt fyrir hálfri öld, en í dag er það alls ekki viðunnandi. Að halda öðru fram er í besta falli barnalegt.

 

Hafnar því að vegirnir séu ónýtir

Bráðabirgðabrú

Ekki dreg ég í efa þörfina á göngubrú á þessum stað. En þarf mannvirkið að vera svona dýrt? Þarna á að byggja færanlega göngubrú, á íslensku kallast það bráðabirgðabrú. Brú sem á að fjarlægja í fyllingu tímans. Þarf bráðabirgðabrú að vera svona tilkomumikil og dýr?

Það er nokkuð víst að útreikningar verktakans eru nær lagi en Vegagerðarinnar, miðað við forsendur verksins. Þar á bæ hefur mönnum reynst einstaklega erfitt að áætla verkkostnað. Oftast eru áætlanir langt undir eðlilegum kostnaði. Verst er þetta þó þegar Betri samgöngur koma einnig að borðinu. Þá fyrst verða áætlanir út úr kú.

Aftur spyr ég, þarf þessi brú að vera svona tilkomumikil? Er ekki hægt að byggja bráðabirgðabrú fyrir minni pening? Eða er allt sem snýr að Betri samgöngum svo yfirdrifið og fáránlegt?

Minnumst aðeins brúarinnar yfir Fossvoginn. Brú sem einungis er ætluð örfáum landsmönnum en kostnaður margfaldur miðað við aðrar sambærilegar brýr sem eru byggðar og öllum heimilt að aka um. Sennilega sett heimsmet í hækkunum áætlana við þá framkvæmd, sem þó er enn á teikniborðinu. Heimsmet sem sennilega verða ekki nokkurn tímann slegið, nema kannski í einhverjum framkvæmdum á vegum BS, í framtíðinni.

Göngubrú boðin út að nýju

Alveg ga, ga ....

Þegar Alþingi samþykkti samgöngusáttmálann við sveitarfélög á höfuðborgarsvæðinu og stofnaði í framhaldinu betri samgöngur ohf. lágu ákveðnar tölur fyrir um áætlaðan kostnað við verkefnið. Í þeim tölum var talað um að kostnaður við brú yfir Fossvoginn myndi kosta um 2,25 milljarða króna, eða svipað og brúin yfir Þorskafjörð. Að lagt hafi verið upp með að kostnaðurinn yrði um 5 milljarðar, eins og forstjóri Vegagerðarinnar heldur fram, er því hrein sögufölsun. Vel getur verið að á einhverjum tímapunkti hafi áætlanir um kostnað brúarinnar verið um 5 milljarðar, enda virðist þetta mannvirki hækka í hvert sinn sem minnst er á það. Sem dæmi voru áætlanir um kostnað brúarinnar um 7,5 milljarðar á haustdögum síðasta árs, en kominn í 8,8 milljarða eftir áramót.

Hækkun frá 5 milljörðum í tæpa 9 er mikil hækkun, en staðreyndin er hins vegar sú að hækkunin er frá rúmum 2 milljörðum króna upp í tæpa 9 milljarða nú. Og það er ekki enn farið að bjóða verkið út. Hver endanlegur verðmiði á þessari brú verður er enn skrifað í skýin, en þó ljóst að hann verður töluvert hærri en núverandi áætlun hljóðar uppá.

Brúin yfir Þorskafjörðinn er ætluð allri umferð, verður öllum opin. Brúin yfir Fossvoginn er hins vegar ætluð mjög litlum hluta fólks, eða einungis borgarlínuvögnum auk hjólandi og gangandi fólki. Ef bjartsýnustu spár rætast varðandi borgarlínu munu um 10 - 12% fólks sem ferðast um höfuðborgarsvæðið, ferðast með borgarlínu. Hversu stór hluti þess mun svo aftur fara um þessa tilteknu brú er ráðgáta. Öll umferð um sunnanverða Vestfirði mun hins vegar fara um brúnna yfir Þorskafjörðinn.

Því er spurning; hvers vegna er ríkið og vegagerðin að vasast í rándýrri framkvæmd sem kemur einungis örlitlum hluta landsmanna að gagni og einungis ef ferðast er á tiltekinn hátt. Allir þeir fjármunir er ríkið leggur til framkvæmda, ekki síst ef þeir fara gegnum einhverja undirstofnun þess, eiga að nýtast öllum. Að allir geti nýtt sér bót þeirrar framkvæmdar. Og allar framkvæmdir sem ríkið fjármagnar eiga að vera gerðar á þann hátt að öryggi sé framar fagurfræðinni. Ég er ekki að segja að Fossvogsbrúin uppfylli ekki skilyrði um öryggi, þekki það ekki. Hins vegar er ljóst að langstærsti hluti kostnaðar við brúnna kemur til af fagurfræði. Það er ekki ásættanlegt, þegar verið er að höndla með þá fjármuni sem okkur er skylt að leggja í sameiginlegan sjóð þjóðarinnar, ríkiskassann.

Varðandi sjálfan samgöngusáttmálann, þá er hann fallinn, löngu fallinn. Þar hefur ekki ein einast framkvæmd staðist þann kostnað er upp var lagt með er Alþingi samþykkti hann. Reyndar langt frá því. Undrun sætir hvað þingmenn eru hljóðir. Virðist sem einungis einn flokkur á Alþingi láti sér þetta mál varða, standi vörð um hvernig okkar fjármunum er ráðstafað.

Samningur er samningur og ef annar aðilinn ekki stendur við sinn þátt þess samnings, fellur hann sjálfkrafa. Því er næsta verk Alþingis að slíta því opinbera hlutafélagi er það stofnaði, til að sjá um framkvæmd þess fallna samnings.

Útlit brúarinnar kostar skildinginn

Dýrt gæluverkefni

Mr. Mathiesen vill kenna því um að áætlanir hafi ekki verið í lagi þegar Alþingi samþykkti samgöngusáttmálann. Þess vegna séu svo miklar hækkanir í áætlunum nú. Svo sem engin ný sannindi, en hins vegar spurning hvort þessi sáttmáli hefði yfir höfuð verið lagður fyrir þingið, ef þær upphæðir sem nú eru ræddar hefði fylgt með honum.

Hitt er aftur rétt að benda á, að jafnvel þó sáttmálinn hafi verið hressilega vanáætlaður, verður ekki séð annað en að áætlanir Betri samgangna ohf. eigi erfitt með að standast. Hækka í sumum tilfellum um milljarða milli mánaða. Ekki beint merki um að þar sé hæft fólk í starfi. Sorgarsagan um Fossvogsbrúnna segir þar alla sögu.

Samgöngusáttmálinn, sem er að stærstum hluta um borgarlínuna svokölluðu, var samþykktur af Alþingi út frá ákveðnum forsendum. Ein aðal forsendan var að þessi sáttmáli myndi kosta um 160 milljarða króna og ber ríkið ábyrgð á 75% þeirrar upphæðar. Nú eru áætlanir komnar í um 300 milljarða króna, eða nærri tvöfaldast. Af þeirri upphæð þarf ríkið að taka á sig um 225 milljarða. Til að setja þetta í samhengi þá kostaði ríkissjóð, árið 2022: sjúkratryggingar, atvinnuleysistryggingasjóður, bætur samkvæmt lögum um félagslega aðstoð, fæðingarorlof, barnabætur og húsnæðis og leigubætur, samtals um 170 milljarða króna. Vantar enn um 55 milljarða króna til að jafna kostnað ríkisins við samgöngusáttmálann, eins og hann reiknaðist út síðast. 

En þessu er ekki lokið. Sáttmálinn á eftir að hækka enn frekar. Ef við nefnum aftur Fossvogsbrúnna þá er talið að endanlegur kostnaður við hana verði mun hærri en nýjustu áætlanir segja til um, jafnvel helmingi hærri. Því er ekki ótrúlegt að ætla að samgöngusáttmálinn eigi einnig eftir að hækka í heild sér, kannski tvöfaldast eins og brúin.

Það yrði dýrt gæluverkefni. Hvenær er nóg, nóg. Alþingi samþykkti verkefni upp á 160 milljarða króna. Verðmiðinn stendur nú í 300 milljörðum og því í raun sáttmálinn fallinn. Hver endanlegur kostnaður verður er svo einungis skrifað í skýin.

 

Áætlanir voru ekki í lagi

Hvenær er nóg, nóg?

Vitleysan og fjárausturinn varðandi borgarlínu ætlar engan endi að taka. Hvenær er nóg, nóg?

Brúin yfir Fossvoginn skrifast að öllu leyti á borgarlínuverkefnið. Þar fá engir að aka um nema vagnar borgarlínu. Að vísu mun gangandi og hjólandi umferð náðarsamlegast að fá að fara þarna um, en engin önnur umferð. Þetta verkefni er því borgarlínan í sinni tærustu mynd.

Þegar ákvörðun var tekin um stofnun sérstaks félags um byggingu borgarlínu, af Alþingi, lágu auðvitað einhverjar hugmyndir um hver kostnaður yrði við borgarlínuna. Þar var meðal annars gert ráð fyrir að bygging brúar yfir Fossvoginn myndi kosta um 2,25 milljarða. Dágóð upphæð. Í september á síðasta ári var þessi áætlun kominn upp í 7,5 milljarða króna og nú, einungis fjórum mánuðum síðar er áætlaður kostnaður kominn upp í 8,8 milljarða króna! Þrátt fyrir þessar ótrúlegu hækkanir á áætluninni hefur verið hætt við að nota ryðfrítt stál í brúnna, eins og fyrst var gert ráð fyrir og ákveðið að nota svart stál í staðinn, sem auðvitað mun kalla á margfalt meira viðhald og mun styttri endingartíma. Brúin mun einfaldlega ryðga niður á örfáum árum!

Þegar verkefni hækkar svo gríðarlega  sem hér sést, bendir til að eitthvað stórkostlegt sé að í stjórnun verkefnisins, að þar sitji ekki hæft fólk í starfi. Hækkun á áætlunum frá 2,25 milljörðum upp í 8,8 milljarða og þar af hækkun um 1,3 milljarða síðustu fjóra mánuði, er ekki merki þess að þetta fólk viti hvaða það er að gera. Enn eru nokkrir mánuðir í útboð, svo reikna má með að áætlunin hækki enn frekar fram að því. Sagan segir okkur að við sjálft útboðið mun kostnaður hækka enn frekar. Hver svo endanlegur verðmiði verður á þessari einu brú, sem ekki er ætluð til almennrar umferðar, á eftir að koma í ljós.

Betri samgöngur ohf. voru stofnaðar fyrir fimm árum síðan. Þar er eigandinn að stærstum hluta ríkissjóður, eða 75% og síðan deila sveitarfélögin sem borgarlína er ætluð að fara um 25% eignarhlut. Kostnaður mun sjálfsagt skiptast í sama hlutfalli við eign í þessu félagi. Fá ef nokkuð sveitarfélaganna hefur aura til að leika sér með og allra síst það þeirra sem er stærst. Ríkissjóður er einnig rekinn á lánum. Því liggur fyrr að allur þessu kostnaður mun verð fjármagnaður með látökum. Við einfaldlega höfum ekki efni á slíku bruðli. Þá er vandséð hvernig hægt er að réttlæta að ríkissjóður sjái um fjármögnun að þrem fjórðu hluta verkefnisins. Hvernig hægt er að réttlæta að landsmenn sem aldrei munu eiga þess kost að nýta sér þessi ósköp, vegna búsetu, þurfi að láta sitt fjármagn í verkefnið.

Ef sveitafélögin á höfuðborgarsvæðinu sjá sér hag af því að leggja borgarlínu um sitt svæði eiga þau bara að gera það sjálf. Ríkið getur liðkað til með lagasetningum, ef þörf er á, en á ekki að vera aðili að þessu ævintýri, hvað þá að bera ábyrgð á þrem fjórðu hluta þess.

Meðan ríkið er aðili að borgarlínu, hlýtur að vera krafa á ríkisstjórn að stöðva málið hið snarasta. Það getur ekki gengið lengur að eitthvað fólk fái að leika sér með skattpeninga okkar eins og því lystir!

Ekki litið til verðs við valið

Bleikur Land Crusier

Það er sjaldgæft að stjórnmálamenn festist svo í gömlum kreddum að ekkert annað komist að í höfði þeirra. Allt er réttlætanlegt til að ná þeim kreddum fram.

Meirihluti borgarstjórnar berst enn eins og rjúpa við staurinn í þeirri kreddu að koma á gamaldags almenningssamgöngum í borginni, samgöngukerfi sem helst má sjá leifar af í austur Evrópu, frá tímum kommúnista. Og ekki bara að leitað sé hófanna þar eystra um aðferðafræðina, þá er sömu taktík beitt til að opinbera ruglið. Haldnir eru fundir þar sem einræða er haldin um verkefnið og hver sem þorir að gagnrýna það sagður annað hvort heimskur eða gamalmenni, nema hvort tveggja sé. 

Öllum brögðum er beitt til að viðhalda fáviskunni. Þar sem umferð er þokkalega greiðfær er þrengt að, þar sem umferð er tafsöm má ekkert gera til úrbóta. Peningavitið virðist algjörlega horfið þessu fólki, gerir ekki greinarmun á hvort verkefnið standist einhverjar áætlanir eða ekki. Skiptir þar engu hvort rætt er um tugi eða hundruð milljarða í krónum talið, eða hvort rætt er um hækkanir í prósentum upp á allt að 100%.

Þeir stjórnmálamenn sem svo djúpt sökkva í eigin heimsku eru jafnvel sjaldséðari en að mæta bleikum Land Crusier út á þjóðvegi. Þó eru slíkir stjórnmálamenn ráðandi yfir höfuðborg Íslands!

Þung umferð í borginni kemur ekki á óvart

Kringlótta Kjalarnesið

Ætla að hafa jákvæðnina í fyrirrúmi og ræða fyrsta kosti þessarar veglagningar. Í upphafi var kynnt að þarna skyldi lagður svokallaður 2+1 vegur, það er tvær akreinar í aðra áttina og ein í hina. Niðurstaðan varð hins vegar 1+1+2+2+1+1, þ.e. þjóðvegurinn sjálfur verður með tvær akreinar í hvora átt og beggja vegna hans hliðarvegir með einni akrein í hvora átt. Nokkuð vel í lagt en alveg hreint með ágætum, enda fráleitt að endurbyggja þennan veg, þar sem umferð eykst með hverju ári, sem 2+1 veg.

Þá kemur neikvæðnin, eða göllum þessarar framkvæmdar. Þar er fyrst að nefna öll hringtorgin. Fátt er eins mengandi og hringtorg, sér í lagi af umferð stórra bifreiða. Að hægja bíl frá 90 km hraða niður í nánast ekki neitt og vinna síðan bílinn aftur upp í hámarkshraða, til þess eins að hægja hann niður aftur, mun valda slíkri mengun að fátt í nútímanum mun toppa það. Á þessum vegkafla sem verið er að klára núna er eitt hringtorg, en tvö á þeim kafla sem unnið verður að síðar. Samtals munu því hringtorgin á Kjalarnesinu verða þrjú og spurning hvort það fjórða bætist síðan við þegar Sundabraut tengist veginum. Hvergi í veröldinni, ekki einu sinni Frakklandi, vöggu hringtorganna, er hringtorg sett á þjóðveg. Hringtorg eru umferðamannvirki sem hægt er að nota innanbæjar, til að liðka um umferð og gjarnan einnig sett við aðkomu að þéttbýliskjörnum, til að hægja á umferð. Að setja hringtorg á þjóðveg þar sem umferð getur verið hindranalaus, er fráleitt.

Það sem gerir þó þessi hringtorg enn fráleitari er að á þeim kafla sem nú er að klárast eru tvö aksturs undirgöng og alls verða þau fjögur. Hliðarvegir verða með þjóðveginum allt frá Kollafirði að vegamótum til Hvalfjarðar.

Ekki einu sinni hefði það verið skynsamlegra, heldur einnig mun ódýrara, að nýta þessi undirgöng sem mislæg gatnamót. Einungis þurft að bæta við að og fráreinum við þau, tengja þau við sjálfan þjóðveginn. Þá hefði verið hindrunarlaus og mun minna mengandi umferð eftir sjálfum þjóðveginum. 

Hvers vegna þessi leið er valin, að setja niður algerlega óþörf og mengandi hringtorg á veg sem svo auðvelt var að hanna án hringtorga, er mér hulið. Komu skipulagsyfirvöld sveitafélagsins eitthvað þar að máli?  Í það minnsta er næsti kafli vegarins, frá Hvalfjarðargöngum til Borgarness hannaður án slíkra mengunarvalda. Þar er annað sveitarfélag og önnur skipulagsnefnd. Í þeirri hönnun, sem sjá má á vef Vegagerðarinnar, eru einungis tvö hringtorg og þau á hliðarvegum. Ein mislæg gatnamót eru ætluð þar en vonandi verða umferðaþyngstu gatnamótin einnig verða gerð mislæg í stað té gatnamóta.  En þetta er saga framtíðar, sem þó segir okkur að það virðist skipta máli hvaða sveitarfélag þarf að fara um. Í nútíma erum við enn stödd á hálfu og fljótlega kringlóttu Kjalarnesinu.

 

Opna veginn um Kjalarnes í júní

Krabbamein ríkissjóðs

Í samgöngusáttmálanum var gert ráð fyrir mislægum gatnamótum við Sæbraut. Síðar kom krafa um að Sæbraut yrði sett í stokk. Verðmiðinn fimmfaldaðist á þessum gatnamótum einum. Hafi sú krafa verið samþykkt fór það samþykki hljótt fram.

En að sjálfri fréttinni um brúnna. Hún er áætluð kosta kvart milljarð króna, fyrir utan tengingar að henni og frá. Þar mun sennilega óþarfar kröfur um útlit skipta mestu máli auk þess sem brúin skal vera hreyfanleg. Þetta er er bráðabyrgða brú og kröfur um listrænt útlit með öllu óþarfar og þar sem ekki er vitað hvar né hvort brúin verði nýtt á öðrum stað er fráleitt að auka kostnað við hönnun og bygginguna með kröfu um að hún skuli verða hreyfanleg.

250 milljónir er nokkuð stór upphæð og víst að hægt væri að byggja þarna brú fyrir mun minni fjárhæð. Þá er ekki víst að þessar 250 milljónir dugi til að greiða fyrir hönnun og byggingu þessarar brúar, ef farið skuli að öllum kröfum. En það er með þetta eins og margt annað, þegar að þeim verkefnum sem tengjast borgarlínu kemur, skipta peningar ekki máli. Varan er seld með einni hugmynd en framkvæmd á allt annan hátt. Varan er seld á óraunhæfu verðmati og stór aukinn  kostnaður síðan sóttur í tómann ríkissjóð.

Og allt fer þetta framhjá Alþingi. Betri samgöngur ohf. segja bara ráðherrum fyrir verkum og alþingismenn nenna ekki að sinna þeirri grunn skyldu sinni að stoppa þennan ósóma og þetta sukk með almannafé. Betri samgöngur ohf. getur ekki og má ekki hafa fjárveitingarvald úr sjóðum landsmanna, hvort heldur er úr mis vel stæðum sveitarfélögum eða galtómum ríkissjóð.

Ef eitthvað verkefni er til hér á landi sem stjórnvöld og sveitarfélög geta stöðvað, til baráttu gegn verðbólgunni, er það þessi borgarlína og það sem henni tengist. Sem lið í betri samgöngum um höfuðborgarsvæðið, þarf borgin að hætta þrengingu gatna. Þannig komast bæði almenningsvagnar og aðrir bílar fljótt milli staða. Þannig getur borgin sparað sér pening og þannig getur borgin að auki lagt sitt af mörkum í baráttu gegn verðbólgu. Fáir eru eins þurfandi fyrir lækkun verðbólgunnar og þeir sem skulda og þar er borgin mjög ofarlega á blaði.

Að hafa eitthvað batterí starfandi í landinu, batterí sem virðist geta gengið hindrunarlaust í sjóði almennings, er fráleitt á öllum tímum en þó sjaldan jafn fráleitt og þegar þjóðin berst gegn vágesti sem hefur það markmið að koma fólki á götuna.  Betri samgöngur ohf. á að leggja niður hið snarasta. Það tók Alþingi kvöldstund að samþykkja ræktun þessa krabbameins og það ætti ekki að taka lengri tíma að skera það burt!

Göngubrú reist yfir Sæbraut