VW æði

Það hefur hlaupið eitthvað í heimsfjölmiðla gegn VW samsteypunni. Ef fréttamenn nenntu aðeins að skoða dæmið og afla sér smá upplýsinga, kæmust þeir fljótt að því að þessi frétt, ef hún þá er frétt, er mun víðtækari.

Þetta svokallaða "tölvusvik" VW bíla er í öllum bílum sem framleiddir eru, hvar sem er í heiminum og ganga fyrir díselolíu eða bensíni. Tvinnbílar eru ekki undanþegnir. Þetta hefur verið gert með vilja og að vitund flestra eða allra landa sem að bílasmíði standa. Hins vegar hefur það ekki verið opinbert og þegar "rannsóknarblaðamaður" opinberar þetta geta þessir aðilar ekki annað en þóst koma af fjöllum. Og nú bíða allir bílaframleiðendur og ríkisstjórnir þeirra landa sem að bílasmíði standa, með öndina í hálsinum og vona að uppsögn forstjóra VW dugi til að blekkja fávísa fréttamennina. Að málið lognist útaf með þeirri uppsögn. Það ásamt sektum á VW samsteypuna er fórnarkostnaður sem aðrir bílaframleiðendur er sáttir við að taka þátt í að greiða, verði það til að svæfa fávísu fréttamennina.

Á sjöunda áratugnum, löngu áður en umræðan um mengun bíla komst á þann stall sem hún er nú, fundu bandarískir bílaframleiðendur upp búnað sem gerði það að verkum að reykur og ólýkt frá bílum sem gengu hægagang, minnkaði verulega. Þetta kölluðu þeir EGR valve (exhaust gas recirkulation). Þetta var einfaldur búnaður sem gerði það af verkum að þegar vélin var ekki undir álagi opnaðist ventill sem hleypti örlitlu af brunnu afgasi inn á soggrein bílsins. Við það varð eldsneytisblandan veikari og mengunin minni. Um leið og álag á vélina jókst, lokaðist ventillinn.

Þegar kröfur um minni mengun bíla jókst fóru sífellt fleiri bílaframleiðendur að nýta sér þennan búnað, sem bandarískir bílaframleiðendur höfðu þá notað í áratugi. Í dag er vart til sá bíll sem ekki hefur þennan ventil við vélina og nánast allir, ef ekki allir, stjórna ventlinum með tölvu. Því mælist mengun bíla hlutfallslega mun minni í hægagangi en undir álagi. Menn geta kallað það tölvusvindl, eða hverju orði sem þeir kjósa. Í raun er þetta þó bara búnaður sem settur er í bílana. Engu er haldið þar leyndu, einungis röng aðferðarfræði við mengunarmælingu.

Það er aftur alvarlegri sá búnaður sem stjórnvöld um allan heim hafa skilyrt í bíla og er afleiðing strangra krafna um minni mengun. Það er hvarfakúturinn. Ekki einungis að þessi búnaður sé einstaklega dýr í framleiðslu, heldur hitt að hann er eins hálfvitalegur og hugsast getur og vita gagnlaus gegn mengun. Þarna nær heimskan þeim hæðum að útilokað er að toppa hana. Og allir taka þátt, bílaframleiðendur láta til leiðast, þó sjálfsgt flestir þeirra hafi mótmælt ruglinu og misvitrir stjórnmálamenn loka á skynsemina og samþykkja ruglið.

Hvarfakútur er í flestum tilfellum fremst í pústkerfi bíla. Flestir bíleigendur þekkja þá hellst af því að hafa þurft að borga stórar upphæðir í pústviðgerð, margfalt meira en gert var ráð fyrir. Ástæðan sem viðgerðaraðlin gefur upp er að hann hafi þurft að skipta um hvarfakútinn.

En hvernig virkar hvarfakúturinn? Jú, hann safnar sótögnum og örum mengandi efnum í sig, svo útblásturinn verði hreinni. En það er með þetta eins og allt annað, það tekur ekki endalaust við. Að öllu óbreyttu myndi hvarfakúturinn fyllast á nokkrum vikum eða mánuðum. Í fyrstu myndi afl bílsins minnka og síðan gæfist hann upp. Jafnvel hugsanlegt að véin myndi eyðileggjast. Vegna þess hversu dýr þessi kútur er og að krafan kaupenda um að bílar séu ekki sífellt í viðgerðarstoppum, urðu bílaframleiðendur að finna leið framhjá þessari kröfu. Að finna aðferð til að hreinsa kútinn þegar þessi mengandi efni færu að safnast of mikið fyrir.Eina leiðin til hreinsa hann og losa mengandi efnin úr kútnum, var auðvitað gegnum sjálft pústkerfið, út í andrúmsloftið.

Því eru alltaf nemar við þennan kút á bílunum, einn fyrir framan kútinn og annar fyrir aftan hann. Þessir nemar eru tengdir í tölvu bílsins og þegar þrýstingur fremri nemans fer ákveðið upp fyrir þrýsting þess aftari, breytir tölva bílsins brennslu vélarinnar þannig að mikill hiti myndist í hvarfakútnum og sót og önnur mengun brennur úr honum, sem fer síðan sína leið aftur pústkerfið og út í andrúmsloftið. Ökumaðurinn verður aldrei var við þetta, en vandamál geta orðið ef bíl er sífellt ekið stutta vegalengd. Þá getur þessi hreinsun ekki orðið og kúturinn stíflast.

Þetta er svipuð hugmyndafræði og að setja fötu undir vatnslekann í stofunni og jafn skjótt og fatan fyllist er hellt úr henni á gólfið, svo hægt sé að safna meira lekavatni í hana. Því segi ég að með tilkomu og lögleiðingu hvarfakútsins hafi heimskan náð hæðstu hæðum.

Svo er bara spurning hvort afsögn forstjóra VW og sektir á þá bílasamstæðu, gefi öðrum bílaframleiðendum frið til að halda áfram þessum skollaleik. Þarna er ekki bara um díselbíla að ræða, heldur eru allir bensínbílar með þessum búnaði líka og tvinnbílar eru sannarlega undir sama hatti. Einungis tærir rafbílar eru ekki inn í þessum blekkingarleik, þó örugglega eigi eftir að koma í ljós einhver blekking þar líka.

 

 

Winterkorn segir af sér

Athugasemdir

[Hafþór Atli Hallmundsson (IP-tala skráð) 25.9.2015 kl. 23:19]

Þú veist mikið um bíla. EGR búnaður virkar akkúrat á hærri snúnung vélar, ekki lægri. Og þessir nemar sem þú talar um að séu sitthvoru megin við hvarfakút eru ekki að mæla neinn þrýsting. Heldur mæla þeir magn súrefnis í útblæstrinum. Og sá nemi (kallað súrefnisskynjari) sem er fyrir aftan hvarfakútinn er eingöngu til að bíllinn geti fylgst með hvort að virkni hvarfakútsins sé enn til staðar. Hvarfakútur brennir ekki upp neinum efnum. Hann bindur þau saman við önnur efni sem eru í andrúmsloftinu og breytir uppsetningu þeirra. Sem sagt hvarfar þeim. Þú ert væntanlega að tala um sótagnarsíu sem er á flestöllum nýlegum dieselbílum.