500 milljarðar króna glópafé

Ef allar spár varðandi borgarlínu standast, kostnaður, fjölgun farþega með almenningsvögnum, fjölgun þeirra sem hvorki ferðast með almenningsvögnum né einkabíl og fjöldi þeirra sem ferðast á einkabíl, ef allar þessar spár glópanna sem vilja borgarlínu standast, mun kostnaður verða um 500 milljarðar króna!

Borgarstjóri og aðrir glópar borgarlínu, halda því nú fram að borgarlína sé einungis hluti lausnar umferðarvanda Reykjavíkur, að ekki standi til að hún muni bitna á öðrum kostum til ferðalaga um borgina. Samkvæmt áætlunum á borgarlína að kosta um 70 milljarða króna og samkvæmt spám mun sú upphæð nýtast 12% þeirra sem um borgina ferðast. Þar sem Samfylking kennir sig við jöfnuð, hlýtur hugmyndin vera að samsvarandi kostnaður verði lagður til uppbyggingar mannvirkja til annarra ferða um borgina. Þá hlýtur borgarstjóri að vera með hugmyndir um að leggja um 175 milljarða til eflingar á reiðhjóla- og göngustígum og um 345 milljarða til uppbyggingar umferðamannvirkja fyrir aðra umferð en strætó. Samtals gerir þetta um 500 milljarða króna.

Ég gæti sannarlega fallist á borgarlínu ef þetta eru hugmyndir borgarstjóra. Bara spurningin hvaðan peningarnir eiga að koma. Fráleitt er að taka þá af vegafé Vegagerðarinnar, meðan fólk út á landi býr enn við malarvegi, einbreiðar brýr og stórhættulega fjallvegi! Það færi þá allt vegafé til borgarinnar næstu 25-30 ár!! Og ekki er fjárhagur borgarinnar beysinn, stefnir reyndar hraðbyr í gjaldþrot. Og ef áætlanir glópanna standast ekki, ef kostnaður verður hærri eða að ekki nægjanlegur fjöldi íbúa hlýðir kalli borgarstjórnar um ferðamáta, mun þessi upphæð hækka hratt!

 

Ein eru þau rök sem glópar borgarlínu hafa margsinnis haldið fram og ég get ekki með nokkru móti skilið, sama hversu mikið ég velti þeim fyrir mér. Það eru þau rök að efling gatnakerfisins muni auka enn frekar á umferðavandann. Þetta er mér með öllu óskiljanlegt. Þessi rök verða ekki studd nema á einn veg, að fjölgun íbúa í Reykjavík verði stöðvuð, að borgin taki ekki á móti fleira fólki. Og kannski er þar komin skýringin á því hvers vegna borgin hefur verið svo treg að úthluta lóðum til íbúðabygginga. Að einungis sé úthlutað lóðum til bygginga örfárra hundraða íbúða, meðan þörfin skiptir mörgum þúsundum. Kannski er þetta sýn núverandi borgarstjórnar, að lausnin felist í að stöðva frekari uppbyggingu borgarinnar. Að þannig megi leysa allan umferðavanda borgarinnar.

 

Erlendis eru einskonar borgarlínur þekktar. Þær eru lagðar um mjög þéttbýl svæði, oftast einnig víðfeðm, í tug milljóna borgum. Hér er meiningin að fara hina leiðina, leggja fyrst borgarlínu og búa síðan til þéttbýlið utanum hana. Að verpa egginu fyrst og búa síðan til hreiðrið! Önnur eins fásinna þekkist hvergi í víðri veröld!!

 

70 milljarðar króna er gífurleg upphæð. Fyrir marga er þetta svo há upphæð að erfitt er að gera sér í hugarlund stærð hennar. Fyrir það fé má gera marga hluti, eins og að útrýma öllum malarvegum landsins og einbreiðum brúm. Afganginn mætti nýta til gangnagerðar. Það mætti líka hugsa sér að nýta þetta fé á SV horninu. Þá mætti gera 35 mislæg gatnamót á höfuðborgarsvæðinu, nú eða hafa þau eitthvað færri og tvöfalda allar leiðir til borgarinnar. Ekki mun veita af, ef fólksfjölgun landans á að eiga sér stað utan borgarinnar!!

 

 

Býr enginn í því sem er verið að hanna

Borgarlína

Ég bý sem betur fer ekki á því svæði landsins sem hefur gengið undir nafninu "höfuðborgarsvæði". Því ættu hugmyndir um borgarlínu ekki að koma mér við og ég því ekki að tjá mig um þá vitleysu.

En því miður, þá er ljóst að borgarlína verður ekki byggða af þeim sem hana fá, Reykjavíkurborg og þeim sveitarfélögum sem henni liggja næst. Það er heldur ekki hugmyndin að þeir sem nota borgarlínuna borgi. Nei, mestur hluti kostnaðar er ætlað ríkissjóði, þ.e. að það fé sem ég greiði til samneyslunnar verði nýtt í þessa framkvæmd. Þar með er borgarlínan mér viðkomandi.

Þær kostnaðaráætlanir sem nefndar hafa verið eru frá 40-70 milljarðar króna. Þegar nákvæmnin er ekki meiri en þetta, er ljóst að menn vita akkúrat ekkert hvað þeir eru að tala um. Það er gjarna svo, þegar einhverja hugmyndir glópa koma fram, hugmyndir sem ætlunin er að ríkissjóður fjármagni, að áætlanir eru dregnar niður sem hægt er og vel það. Því má gera ráð fyrir að 70 milljarðarnir séu nær þeirri niðurstöðu sem reiknimeistarar glópanna gátu reiknað sig niður á, með tilfæringum. Það er einnig þekkt staðreynd hér á landi, að slíkar hugmyndir glópanna, þar sem kostnaði er velt á ríkissjóð, eru nærri því að tvöfaldast frá áætlunum og jafnvel meira. Þar er nærtækast að nefna Vaðlaheiðagöng. Því er fráleitt að ætla að borgarlínu verði komið á fyrir minna fé en 140 milljarða, jafnvel mun hærri upphæð. 70 milljarða framkvæmd til að þjóna einungis örfáum prósentum þeirra sem um höfuðborgarsvæðið þurfa að ferðast, er fráleit upphæð. Allt umfram það er gjörsamlega út úr korti. Þetta væri svo sem allt í lagi ef sveitarfélögin sem að þessari glópa tillögu standa, ætluðu að fjármagna hana sjálf og ef notendum kerfisins væri ætlað að greiða rekstur þess. Ef ríkissjóð væri haldið utanvið þessa vitleysu.

Forsendur þessa verkefnis eru fráleitar. Fyrir það fyrsta eru áætlanir um fjölgun þeirra sem almenningssamgöngur muni nota vægast sagt ótrúlegar. Og þar sem þessi svokallaða borgarlína byggir fyrst og fremst á því að þrengja að einkabílnum, er ljóst að með einhverjum hætti þurfti að reikna notkun hans niður. Það var gert með þeim ævintýralega hætti að áætla að nærri þriðjungur þeirra sem um höfuðborgarsvæðið ferðast, muni gera það með öðrum hætti en notkun einkabíls eða almenningssamgangna. Þ.e. að um þriðjungur íbúa þessa svæðis muni ferðast fótgangandi eða á reiðhjólum!! Eru menn algjörlega ga-ga!

 

Um miðjan sjöund áratug síðustu aldar voru menn stórhuga í hugmyndum um gatnagerð á höfuðborgarsvæðinu og tengingu þess við landsbyggðina. Þá var rætt um hraðbrautir þvers og kruss um höfuðborgina og hugmyndir um slíkt net hraðbrauta settar fram. Sumar þessara hugmynda urðu að veruleika, þ.e. það sem við köllum stofnbrautir í dag, aðrar döguðu uppi. Segja má að þetta hafi í raun verið látið þróast eftir þörf hverju sinni, með örlítilli fyrirsjá. Sú þróun stóð yfir allt fram yfir aldamót.

Eins og áður segir, voru þessar hugmyndir stórar og jafnvel hægt að kalla sumar þeirra afkvæmi glópa. Sem dæmi átti tenging Suðurlands við borgina að vera gegnum Elliðaárdalinn. Til allrar lukku var því breytt og sú tenging færð austur fyrir Hálsa. Í þessum hugmyndum var m.a. hraðbraut frá Elliðaárvogi norður að Klepp og þaðan með ströndinni alla leið vestur á Granda. Segja má að Sundabraut, sem kom mun seinna, sé afkvæmi þessarar hugmyndar, þ.e. vestur undir Hörpu. Þar endar sú stofnbraut. Tengingin vestur á Granda er enn ekki komin og mun aldrei verða, enda þær hugmyndir sem um hana voru meira í ætt við umferðamannvirki stórborga erlendis. Hugmyndin gekk út á að leggja þann hluta hraðbrautarinnar á brú sem lægi yfir Geirsgötu og meðfram hafnarsvæðinu, vestur á Granda. Bygging þessarar brúar hófst og byggt um 85 metra kafli á henni. Síðan ekki meir. Þessi kafli stendur enn, er framan við það hús sem nú hýsir tollinn. Undir þessari brú er til húsa það sem kallast Kolamarkaður.

Borgarlína mun sjálfsagt hljóta sömu örlög og hraðbrautarhugmyndin. Hún mun þróast eftir þörfum. Uppbygging umferðamannvirkja mun auðvitað eflast í takt við fjölgun íbúa á svæðinu. Slík uppbygging mun að sjálfsögðu fela í sér betra flæði umferðar og samhliða því mun að sjálfsögðu verða gert ráð fyrir betra flæði strætisvagna. Þannig mun í reynd verða byggð einhverskonar borgarlína, án þess þó að hún sé látin drottna yfir allri annarri umferð. Kannski fær hún annað nafn, svona eins og hraðbrautirnar kallast nú stofnbrautir.

Með þessari hugmyndafræði verða umferðamannvirki byggð upp fyrir alla, ekki bara þau 4-6% íbúa höfuðborgarsvæðisins sem glóparnir telja að muni ferðast með almenningssamgöngum. Þá er verið að byggja upp umferðamannvirki fyrir alla landsmenn og sjálfsagt mál að ríkissjóður komi að því verki. Við landsbyggðafólk getum þá komist okkar ferða um höfuðborgina okkar, án þess að þurfa að leggja bílnum í einhverju bílastæðahúsi í jaðri hennar og flækjast í einhverju framandi strætisvagnakerfi um borgina.

Eini vandinn við þetta er að fyrst af öllu þarf að vinna upp þau ár sem þróun umferðamannvirkja hafa legið niðri og jafnvel verið vísvitandi eyðilögð.

Bílastæðahús við línuna

Er Reykjavík höfuðborg allra landsmanna?

Endalaus áróður sóðanna sem stjórna höfuðborg okkar landsmanna, gegn nagladekkjum, er orðinn óþolandi. Ekki einungis að þarna séu stjórnvöld borgarinnar að ráðast með ofbeldi gegn öryggi á götum og vegum, ekki aðeins að taka ákvörðunarrétt af bíleigendum, heldur er með þessari tillögu verið að leggja stein í götu landsbyggðafólks, þurfi það að sækja sér þjónustu til sinnar eigin höfuðborgar!!

Vandinn er ekki nema að sáralitlu leyti vegna nagla í dekkjum bíla og mætti útrýma því með því einu að hætta þeim gengdarlausa saltaustri sem viðhafður er á götum Reykjavíkur. Saltið leysir upp malbikið, sér í lagi þegar gæði þess eru léleg, en borgin hefur valið að versla ódýrast og lélegast malbik sem hægt er að komast yfir hér á landi.

Aðalorsök svifryks er fyrst og fremst þeim sóðaskap sem borgaryfirvöld viðhafa, að kenna. Hreinsun gatna er langt fyrir neðan lágmark. Það veldur því að ryk safnast á göturnar, jafnt að vetri sem sumri, það ryk fer síðan á ferð þegar bílar aka um göturnar og sest í gras og gróður umhverfis þær, sem sóðarnir í ráðhúsinu við Tjörnina hafa verið einstaklega duglegir að láta vaxa villt. Þegar síðan vindur snýr sér, blæs hann sama rykinu aftur yfir göturnar.

Sóða- og slóðaskapur borgaryfirvalda er hreint út sagt með eindæmum!!

Síðan, þegar mengun fer yfir viðmiðunarmörk af allt annarri ástæðu, er tækifærið nýtt til að hnýta í bíleigendur! Kannski voru það bara þeir sem aka um á nagladekkjum sem skutu upp rakettum um síðustu áramót og alveg örugglega voru það þeir sem aka á nagladekkjum sem gerðu samning við veðurguðina um að hafa logn á höfuðborgarsvæðinu á nýársnótt, svo öruggt væri að mengunin sæti sem fastast!

En aftur að kröfu borgaryfirvalda um lagasetningu Alþingis um að færa sveitarfélögum verulega og afdrifaríka íhlutun um málefni sem, af ríkri ástæðu, er ekki er á þeirra valdi. Ef Alþingismenn eru svo skyni skroppnir að láta eftir slíkt ofurvald til borgarstjórnar, er komin upp ansi undarleg staða.

Sjálfur bý ég út á landi og eins og svo margir sem þar búa ek ég á nagladekkjum. Þetta geri ég ekki vegna þess að mér þyki svo gaman að hlusta á hávaðann í dekkjunum þegar ekið er eftir vegunum, ekki vegna þess að mér þyki nauðsynlegt að hreinsa sem mest af málningu innanúr hjólskálunum og enn síður vegna þess að mér þyki svo gaman að borga meira fyrir dekkin undir bílinn minn. Nei, ég ek um á nagladekkjum af þeirri einföldu ástæðu ég þarf að komast á milli staða eftir okkar yndislegu þjóðvegum, snemma á morgna og seint að kvöldi, í hvaða veðri sem er, til að sinna minni vinnu. Oft eru aðstæður til aksturs á þeim tímum þannig að nagladekk eru nauðsyn, þó auðvitað marga daga sé þeirra ekki þörf. Það er af öryggisástæðum einum sem ég vel að vera á nagladekkjum, svona eins og allir sem það velja. Vil taka það fram að ég bý þó á einu snjóléttasta svæði landsins, en á Íslandi! Margir landsmenn búa við enn erfiðari aðstæður.

Fái borgin það vald sem hún sækist eftir, verður ferðafrelsi mitt skert verulega. Þá verður það undir valdi borgarstjórnar hvort ég má aka minni bifreið innan borgarmarkanna!

Mun ég kannski þurfa að hringja í borgarstjóra og fá leyfi, þurfi ég að sækja þjónustu til minnar höfuðborgar, kannski alla leið vestur í bæ á minn nýja Landspítala, þá daga sem borgarstjórn telur ástæðu til að banna akstur á nagladekkjum? (sem verður þá alla daga ársins, verði þessir þverhausar áfram við völd). Eða á kannski Landsspítalinn bara að vera fyrir höfuðborgarbúa, þá sem vestast í borginni búa?

Ekki trúi ég að borgarbúar kjósi þessi skoffín aftur yfir sig!!

Vilja geta takmarkað umferð

Öllu snúið á haus hjá BF

Á fundi BF er því haldið fram að þörfin fyrir öflugri byggðalínu og samtengingu allra landshluta við hana sé stóriðjunni að kenna. Þvílík endemis þvæla!

Staðreyndin er sú að vegna stóriðjunnar er landið nú allt rafvætt. Við sem þjóð hefðum aldrei getað farið út í þær framkvæmdir sem þurftu til þess, hvorki virkjanaframkvæmdir né uppbyggingu flutningskerfisins, nema með samningum við stóriðjuna á sínum tíma. Það var forsenda þess að við gátum tekið lán til framkvæmdanna og það var stóriðjan sem greiddi þau lán niður. Þetta vita auðvitað allir íslendingar sem voru komnir af bleyju um miðjan sjöunda áratug síðustu aldar. Hins vegar má kannski segja að þeim börnum sem hafa vaxið úr grasi síðan til afsökunar, að sagan er ekki kennd í skólum landsins.

Rafvæðing landsins hófst af krafti strax í byrjun áttunda áratugar og lagningu byggðalínu lokið undir lok þess áratugar, eða fyrir rúmum þrem og hálfum áratug. Í framhaldinu var síðan hafist handa við tengingu allra byggðarkjarna og sveitarbæi við sjálfa orkukerfið.

Með nýrri tækni og ekki síst vegna aukinnar kröfu um rafvæðingu alls þess sem hægt er að rafvæða, en er keyrt á innfluttu eldsneyti, eykst orkunotkun landsmanna. Því er byggðalínan orðin yfirlestuð og getur ekki svarað köllum markaðarins. Er orðin barn síns tíma. Þetta og sú staðreynd að aldur línunnar er farinn að halla vel á fjórða áratuginn veldur því að byggja þarf nýja og öflugri byggðalínu. Það kemur stóriðjunni ekkert við, en hins vegar skiptir þetta sköpum um framþróun byggðar í landinu og að hægt sé að útrýma olíukynntum bræðslustöðvum.

Þá er fullyrt á þessum fundi að rafmagnstruflanir á kerfinu séu stóriðjunni að kenna og því nauðsynlegt að samtengja landið. Fyrir það fyrsta þá verður raforkukerfið alltaf lokað, hvort sem það er hringtengt eða ekki. Alltaf sama orka sem liggur í því. Því mun samtenging landshluta litlu breyta varðandi orkuhögg frá stóriðjunni. Í öðru lagi er þegar búið að vinna gegn þessum sveiflum sem stóriðjan hafði á kerfið, með uppsetningu vara í spennuvirkjum sem fóðra hana. Við minnstu sveiflu rofnar samband stóriðjuvera við kerfið og högginu þannig haldið utan kerfis. Þessari vinnu lauk fyrir nærri áratug og því sveiflur frá stóriðjunni ekki lengur vandi flutningskerfisins.

Hins vegar eru vissulega truflanir á orkukerfi okkar, einkum á Vestfjörðum og Austfjöðrum, jaðarsvæðum byggðalínunnar. Þær truflanir skapast einkum af veðurfari og þeirri staðreynd að flutningskerfið er orðið gamalt og úr sér gengið. Þetta þarf að sjálfsögðu að laga og það ekki seinna en strax.

Það er því engum blöðum um það að fletta að uppbygging raforkukerfisins er bráð nauðsynleg. Jafn nauðsynlegt er að mynda eins margar hringtengingar þess og hægt er, þannig að ef eitthvað bilar á einum stað sé hægt að halda uppi fullri þjónustu við landsmenn. Ef byggja á upp hér þjóðfélag án innflutnings á eldsneyti, er þetta frum forsenda. Um þetta deilir enginn, hins vegar deila menn um hvaða leiðir skuli farið að því markmiði að tryggja raforku um allt land, bæði landfræðilega og fjármagnslega.

Það er í sjálfu sér sjónarmið að segja að stóriðjan eigi að koma að því verki, en þá eiga menn bara að halda sig við það sjónarmið. Ekki skreyta það einhverjum tættum fjöðrum! Ekki halda uppi málflutningi sem ekki stenst skoðun smábarns!

 

Stóriðjan beri kostnaðinn

Lög nr.73/2001

Eitthvað virðast stofnanir ríkisins vera utangátta. Samkvæmt lögum 73/2001 eru ákvæði um fólksflutninga á landi alveg skýr, hvaða leifi þarf, hver veitir þau leifi og hvernig farið skuli með þá sem ekki fara að þessum lögum. Samkvæmt þessum lögum starfa allir innlendir aðilar og því ætti Samgöngustofu að vera full ljóst um tilveru þessara laga. Það vekur því furðu að nú telji hún þessa starfsemi "falla milli laga".

Varðandi kjaramál þeirra sem starfa hjá þessum erlendu fyrirtækjum hér á landi, þá á ASÍ og aðildarfélög þess að hafa fullt vald til að taka á þeim vanda. Það eru í gildi kjarasamningar í landinu og eftir þeim skal farið, þar fellur ekkert milli laga. Þetta veit Halldór, þó hann virðist helst vilja að einhverjir "aðrir" taki á vandanum.

Um skattaundirskot þessar erlendu fyrirtækja er það eitt að segja að meðan til þess bær eftirlitskerfi, Samgöngustofa og ASÍ, ekki standa sig í sínu hlutverki, er andskoti erfitt fyrir skattayfirvöld að taka á málinu. Það er erfitt að skattleggja það sem hvergi er til á blaði.

Það er því lítil tilgangur að kalla saman fjölda fólks, víðs vegar úr stjórnkerfinu vegna málsins og einungis til þess eins að þæfa það og tefja lausnir. Í raun snýr þetta vandamál fyrst og fremst að Samgöngustofu og ASÍ og þeirra að leysa það. Vel getur hugsast að aðstoðar þurfi frá lögreglu til lausnar málsins og þá verður svo að vera.

Ástæða þess að erlendir aðilar flæða inn á íslenskan ferðamarkað er fyrst og fremst vegna þess að þeim er leift slíkt, að viðkomandi aðilar sem eftirlitinu eiga að framfylgja, eru ekki að standa sig. Lögin eru til staðar, kjarasamningar eru til staðar og því ekkert sem stendur í veginum.

Ef íslenskur aðili kaupir sér rútu og fer að praktísa með hana án tilskilinna leifa, eru þessar stofnanir fljótar til, mæta með lögreglu og stöðva starfsemina.

Hvers vegna ekki þegar erlendir aðilar stunda sömu lögbrot?!

Lítið eftirlit með erlendum fyrirtækjum

Rothögg á vegakerfi landsins

Jón Gunnarsson, ráðherra samgöngumála, hefur farið mikinn síðustu daga og vikur. Þar hefur hann talað um að framkvæma þurfi svo og svo mikið og nefnt ýmis verkefni, bæði innan og utan samgönguáætlunar. Þetta allt ætlaði hann að fjármagna með vegtollum umhverfis höfuðborgina. Eins og búast mátti við mætti sú ætlan ráðherrans mikilli mótspyrnu.

Nú hefur ráðherrann hins vegar skipt um kúrs, í stað þess að tala fyrir auknum framkvæmdum hefur hann nú skorið niður verulega, eða um 10 milljarða króna. Væntanlega er þetta herbragð hjá honum til þess ætlað að breyta hugsanahætti fólk til vegtolla, að vinna því máli fylgi með hótunum.

Það er nokkuð merkilegt að skoða þennan lista yfir niðurskurð ráðherrans. Öll eru þau verkefni út á landsbyggðinni, öll eru þau innan samgönguáætlunar og flest eru þau mjög brýn og mörg hver beðið í áratugi. Ekki kemur fram í fréttinni hvaða verkefni fá náð hjá ráðherranum, utan þrjú, gatnamót Krísuvíkurvegar, Vestmannaeyjaferja og Dýrafjarðargöng. Hvað fleira á að gera nefnir hann ekki, en ljóst er af listanum yfir það sem skorið er niður, að landsbyggðin mun lítið eða ekkert fá, meiri líkur á að einhverjir reiðhjólastígar innan Reykjavíkur verði þar í forgangi.

Í fjárlögum ársins 2017 kemur fram að 29 milljarðar eru ætlaðir til vega- og fjarskiptamála. Ekki kemur fram hvernig skiptingin á þessu fjármagni mun verða, milli þessara tveggja málaflokka. Í viðtali við ráðherrann segir hann að 4,5 milljarðar séu ætlaðir til nýrra framkvæmda. Nú hef ég ekki þekkingu til að segja til um hvort þetta sé eðlileg skipting né hvort 24,5 milljarðar dugi vegagerðinni til rekstur og viðhalds, auk eflingu fjarskipta á landinu. Við fyrstu sýn virðist sem veruleg vanáætlun hafi verið til þessara málaflokka, við gerð fjárlaga fyrir árið 2017. Samgönguáætlun er ekki eitthvað marklaust skjal, heldur ákvörðun Alþingis og því hljóta stjórnvöld hverjum tíma vera bundin af þeirri áætlun og finna fé til þeirra framkvæmda sem á þeirri áætlun eru, hverju sinni.

Svona til upplýsingar þá eru skattar og gjöld sem bíleigendur greiða til ríkissjóðs talin nema vel yfir 70 milljörðum á þessu ári. Þá er ekki tekið tillit til þess að umferð er að aukast til muna, bæði innlendra ökumanna og ekki síður vegna aukins fjölda ferðamanna. Jafnvel þó þangað yrði sóttir þeir 10 milljarðar sem þarf til að standast vegaáætlun, getur ríkið vel við unað, Hefur samt sem áður aukaskatt af bíleigendum vel yfir 30 milljarða, miðað við að bíleigendur séu einnig látnir greiða kostnað við eflingu fjarskipta á Íslandi, auk uppbyggingu og viðhalds vegakerfisins!!

Vegakerfið á Íslandi er ekki til sóma, verið svelt fjárhagslega í áratugi og ber þess skýr merki. Þegar hrunið skall á var nánast lokað algjörlega á allar framkvæmdir og það sem verra var, viðhald var dregið mjög niður. Enn vantar mikið upp á að jafnvægi sé komið milli framlaga til vegamála og þörf. Þó er fjáröflunin til staðar, en hún er nýtt til annarra verkefna, að stæðstum hluta. Þetta verður að laga og vissulega gladdist maður þegar samgönguáætlun var samþykkt á síðasta þingi. Þar var að sjá að nú ætti loks að taka á vandanum, sem í raun er að verða óviðráðanlegur víða. En eins og áður segir, þá virðast stjórnvöld ekkert mark taka á þeim lögum sem Alþingi samþykkir.

Forgangsröðun ráðherrans er nokkuð undarleg. Í umræðum síðustu vikna hefur hann talað um auknar álögur á bíleigendur, með því að leggja á vegtolla. Í þeirri umræðu var honum tíðrætt um vegabætur umhverfis höfuðborgina, Sundabraut, tvöföldun flestra vega í tugi kílómetra út fyrir borgarmörkin og fleira í þeim dúr. Að því loknu ætlaði síðan ráðherrann að nýta vegtollana til uppbyggingar á vegakerfinu út á landi.

Sem fáfróðum leikmanni er manni þessi forgangsröðun ráðherrans nokkuð framandi. Ég bý á Akranesi og vissulega myndi ég fagna tvöföldun Kjalarness og jafnvel Sundabraut. En þessar framkvæmdir eru þó ekki þær sem mest að kalla, fjarri því. Meðan fjöldi einbreiðra brúa skiptir tugum á hringveginum, meðan enn eru ómalbikaðir kaflar á helstu stofnleiðum, meðan einangrun heilu landshlutanna yfir vetrarmánuðina er staðreynd og meðan hundruðir kílómetra af þjóðvegum eru svo mjóir að vörubíla geta vart mæst, er æði flottræfilslegt að tala um tvöföldun vega vítt og breytt út frá höfuðborginni. Þá má hæglega minnka verulega álagið á veginn gegnum Hvalfjarðargöng til Reykjavíkur, með því einu að virkja enn frekar höfnina á Grundartanga, að öllum þungaflutningum sem nú fara á milli norður- og vesturlands að Sundahöfn, verði beint að Grundartangahöfn. Þannig mætti fresta tvöföldun þessa kafla um nokkur ár og Sundabraut um mörg ár.

Eins og áður segir, þá nefnir ráðherrann þrjú verkefni sem munu halda sér, Dýrafjarðargöng, Vestmannaeyjarferju og gatnamót Krýsuvíkurvegar.

Dýrafjarðargöng eru vissulega komin á tíma og það fyrir margt löngu síðan. Hins vegar er spurning hver bótin af þeim verður, ef íbúar norðurhluta Vestfjarða komast einungis yfir í Arnarfjörð. Þegar vegirnir um Gufudalssveit og Dynjandisheiði hafa verið afskrifaðir.

Um Vestmannaeyjarferju hefur verið deilt. Vissulega þarf að koma einhverju lagi á samgöngur milli lands og Eyja, hvort þessi ferja breyti einhverju þar um er svo annað mál.

Sannarlega er þörf á mislægum gatnamótum á Krísuvíkurveg. En þar, eins og svo víða hjá vegagerðinni, virðast menn hafa hugsað með einhverju öðru en hausnum. Innan við 2 kílómetrum norðan eða austan þessara gatnamóta eru mislæg gatnamót. Um þau lá Krísuvíkurvegur þar til fyrir skömmu að honum var breytt og ný gatnamót voru gerð þar sem þau eru nú. Auðvitað átti ekki að breyta þessum vegi nema mislæg gatnamót kæmu samtímis, enda nánast sami umferðarþungi þar á Reykjanesbrautinni og 2 kílómetrum norðar!

Nokkuð hefur verið um alvarleg slys þar sem tvöföldun vega lýkur og við tekur einfaldur vegur. Þetta á helst við um Reykjanesbraut og Suðurlandsveg. Þetta er auðvitað skelfilegt og þarf að taka á. Áframhald tvöföldunar er þó ekki lausn, nema kannski á kaflanum suður af Hafnarfirði. Frekari lausn væri að taka niður ökuhraða og setja upp hraðamyndvélar, á þá kafla sem flest slys verða. Þar til búið er að tvöfalda allan hringveginn og allar stofnbrautir á landsbyggðinni, mun alltaf verða hættukafli þar sem tvöföldun endar.

Megin málið er þó að byrja á að taka af allar einbreiðar brýr í landinu, malbika alla ómalbikaða kafla á stofnbrautum, brjóta eins mikið og mögulegt er einangrun sveitarfélaga og landshluta og að breikka alla vegi þannig að ekki skapist hætta þegar bílar mætast. Þegar þessu er lokið má skoða hvort flottræfilshátturinn getur tekið við, með tvöföldun vega allt í kringum höfuðborgina og lagningu nýrra vega svo hægt sé að bruna til hennar á sem mestum hraða.

Ekki veit ég hvernig landsbyggðaþingmenn stjórnarflokkanna ætla að réttlæta þennan niðurskurð ráðherrans. Það er hætt við að einhverjir þeirra hlaupist undan merkjum þegar á reynir, enda ljóst að tilvera þeirra á þingi er alltaf háð kjósendum. Jón Gunnarsson fór vel af stað, en nú hefur hann spilað rassinn úr buxunum, svo vægt sé til orða tekið. Standi þessi ákvörðun hans mun það verða rothögg á vegakerfi landsins og öryggi allra sem um það fara!!

 

Vegatollar

Hugmyndin um vegatolla er ekki ný af nálinni, umræðan um þá leið hefur alltaf dúkkað upp aftur og aftur. Að mörgu leyti er þessi hugmynd ekki fjarstæðukennd, enda hugsunin að þeir sem nýta sér vegakerfið greiði fyrir þá notkun.

Því er hugmyndin um vegatolla alls ekki svo vitlaus, nema fyrir þá einföldu staðreynd að þeir sem um vegina fara eru þegar að greiða vel fyrir, reyndar svo vel að erfitt er að sjá hvaða rök réttlæta vegatollana. Bifreiðaeigendur, en það er jú í flestum tilfellum bílar sem um vegina aka, eru að greiða um 70 milljarða á ári til ríkisins. Ekki er hægt að sjá í fjárlögum ársins 2017 nákvæmlega hversu mikil útgjöld ríkisins eru til vegamála, þar sem fjarskipum er þar spyrt saman við vegamál. Til þeirra tveggja málaflokka er áætlað að nýta tæpa 29 milljarða, af þeim 70 sem innheimtast. Frekar lélegar endurheimtur!  

Ráðherra bendir réttilega á að víða erlendis séu vegtollar þekktir. Það er vissulega rétt, en hann lætur vera að nefna þá staðreynd að þar sem slíkt er gert eru aðrar álögur á bíleigendur mun minni en hér á landi og sumar álögur hér með öllu óþekktar þar ytra. Bíleigendur þurfa þar ekki að greiða til ríkisins nánast jafn háa upphæð og framleiðandinn, flutningsaðilinn og dílerinn fær, þegar keyptur er nýr bíll. Þar þurfa bíleigendur ekki heldur að greiða til ríkisins nánast sömu upphæð fyrir eldsneytið og framleiðandi þess, flutningsaðilar og dreifingaraðilar fá. Svona mætti lengi telja.

Það er ekkert því til fyrirstöðu að taka upp vegtolla og fráleitt að halda því fram að með því væri verið að brjóta einhverja jafnræðisreglu. Ekki frekar en sú innheimta sem nú er stunduð á bíleigendur.

En frumforsenda vegtolla hlýtur að vera að aðrir tollar og gjöld séu þá lækkuð eða afnumin. Það er sjálfsagt að bera sig saman við erlendar þjóðir og taka upp það sem vel reynist þar, ef við teljum það gera okkur gagn. Þá verðum við að sjálfsögðu að horfa til heildarmyndarinnar, ekki bara einn þátt.

Brýtur ekki gegn jafnræði íbúa

Hinn falski nagladekkjasöngur

Enn á ný kyrja stjórnendur Reykjavíkurborgar sama sönginn og enn er hann jafn falskur. Það er ekki bara ógjörningur að banna nagladekk innan borgarmarkanna, heldur halda rök þeirra sem það vilja alls ekki.

Fyrir það fyrsta eiga nagladekk undir fólksbílum og venjulegum jeppum lítinn þátt í eyðingu malbiks á götum borgarinnar. Þeir orsakavaldar eru fyrst og fremst lélegt hráefni sem notað er í malbikið, gengdarlaus saltaustur á það og svo auðvitað veðurfarið hér á land, þar sem umhleypingar yfir vetrartímann eru tíðir.

Svifmengun er vissulega mikil af götum borgarinnar, á stundum, en orsök hennar er ekki eyðingin sem á sér stað á malbikinu, heldur þeirri einföldu staðreynd að borgin tímir ekki að sópa göturnar. Sóðaskapurinn í Reykjavík er að verða heimsþekktur!

Og hvernig hafa svo þessir sjálfhverfu menn, sem allt þykjast vita og hafa með stjórn borgarinnar að gera, að fara að því að framkvæma bann við nagladekkjum innan borgarmarkanna? Ætla þeir að setja upp varðhlið við alla innganga að borginni og banna þeim sem eru með slíkan nauðsynlegan öryggisbúnað undir bílum sínum inngöngu í höfuðborg landsins?!

Það slær ekkert undan í fávitaskap þessarar manna sem stjórna höfuðborg Íslands. Jafn skjótt og rykið sest af einni fáviskunni dúkkar sú næsta upp. Enginn endir virðist vera á þessum fíflalátum!!

Sífellt fleiri nota nagladekk