Draumaland vogunarsjóða

Ísland er draumaland erlendra vogunarsjóða, sjóða sem lifa á því að veðja á hörmungar annarra og græða á þeim. Stundum nefndir hrægammasjóðir.

Þessir erlendu sjóðir eru nú að yfirtaka Ísland, eru að eignast hluti í æ fleiri fyrirtækjum og bönkum. Fyrr en varir verða þeir komnir með ráðandi hlut í flestum stærstu fyrirtækjum landsins. Fyrsti bankinn er að falla þeim í hönd og hinir munu sjálfsagt fylgja á eftir.

Á Alþingi rífast menn svo um einhver smámál sem engu skipta, stundum mál sem eru fyrir löngu gleymd þjóðinni. Stóru málin, hvernig peningamálum þjóðarinnar skuli háttað, hvernig við viljum haga framtíð okkar, er ekki rætt á þessari æðstu stofnun landsins. Þar þora menn ekki að æmta gegn erlenda auðvaldinu.

Síðan "in the miricle of time" mun Soros svo mæta til að heimta sinn stól, stólinn sem Kata vermir fyrir hann þessa dagana!

 

Vogunarsjóður með yfir 10% í Símanum

Reiknikunnátta hagfræðingsins

Eitthvað þarf hagfræðingurinn að endurskoða reiknikunnáttu sína.

Fyrst segir hann að uppsöfnuð þörf sé um 6.000 íbúðir, síðan að næstu tvö ár þurfi um 10.000 vegna fólksfjölgunar.

Þennan vanda leggur hagfræðingurinn til að verði bættur með því að byggja 3.000 íbúðir á ári!!

Ég er ekki sleipur í reikningi, en fæ þó ekki séð annað en að uppsafnaður vandi eftir næstu tvö ár verði þá kominn í 10.000 íbúðir, þ.e. þær 6.000 sem nú vantar og síðan um 2.000 á ári vegna fólksfjölgunar.

Þar sem hagfræðingurinn leggur til að sama magn íbúða verði byggt næstu 10 til 12 ár, mun uppsafnaður vandi vera kominn í a.m.k. 30.000 íbúðir að þeim tíma liðnu, miðað við að fólksfjölgun haldist í fjölda en ekki prósentu!

Þessa hagfræði má sannarlega kalla "sér íslenska leið"!

Séríslenska leiðin eða skynsamlega leiðin

Okurlánarar

Um miðjan níunda áratug síðustu aldar féll dómur um okurlán. Sá sem þar átti í hlut hafði lánað peninga með um 200% ársvöxtum.

Nú starfa hér á landi a.m.k. fimm fyrirtæki, með samþykkt og vilja Alþingis, sem eru að lána fólki peninga með allt að 400% ársvöxtum.

Erlendis eru ekki skil milli okurlánara og mafíu. Það er spurning hvenær íslenskir okurlánarar beita sömu aðferðum og erlendar mafíur, hvenær rétt er að kalla svokölluð "smálánafyrirtæki" sínu rétt nafni!

 

Gat tekið smálán út á kennitölu vinar

Loksins, loksins !!

Fjármálaráðherra opnar hér loks umræðu um mál sem fyrir löngu ætti að vera komið á dagskrá stjórnmálanna. Hann fer reyndar frekar fínt í þetta, segir að vegið sé að stoðum EES samningsins, meðan öllum ætti að vera ljóst að hann er fyrir löngu fallinn.

Aðild Íslands að EES var samþykkt af Alþingi í byrjun tíunda áratugar síðustu aldar. Miklar deilur voru meðal þjóðarinnar um þá aðild og margir sem bentu á að með þessum samningi væri verið að vega að sjálfstæði þjóðarinnar. Að verið væri að hygla auðvaldinu umfram hinu þjóðlega valdi.

Að lokum, eftir miklar umræður á þingi og fullyrðingum um að sjálfstæði okkar væri í engu skert, náðist nægjanlegur meirihluti fyrir samþykkt samningsins. Ekki höfðu þó þingmenn kjark til að láta þjóðina sjálfa um ákvarðanavald í þessu máli.

Enginn efast lengur um að samningurinn skerðir verulega sjálfstæði þjóðarinnar. Tilskipanir ESB eru lögleiddar hér á færibandi og ef búrókrötum Brussel þykir ekki nógu vel ganga, er umsvifalaust farið með málið fyrir dómstól. Kjarkur eða vilji íslenskra ráðamanna, sama hvar í flokki þeir eru, hefur ekki verið nægur til að spyrna á móti.

Framanaf voru þessar tilskipanir ekki svo margar og flestar á sviði viðskipa er sneru að þeim málefnum er samningurinn sneri um. Síðan fór þeim fjölgandi og æ oftar um eitthvað sem okkur kom í sjálfu sér lítið eða ekkert við. Það sem verra var, að bera fór á tilskipunum er beinlínis skertu hag lands og þjóðar. Það var síðan um miðjan fyrsta áratug þessarar aldar, sem málin fóru að fara úr böndum. Bæði var nú svo komið að erfitt reyndist að standa gegn ákvörðunum ESB, en verra þó að hótanir um málssóknir fóru að verða algengari. Alvaran kom síðan í kjölfarið, þegar ESB tók að beita EFTA dómstólnum af krafti gegn okkur. Í raun féll aðild okkar að EES samningnum við fyrsta dóm EFTA, er féll okkur í óhag. Þar með var sýnt að ákvarðanavald Alþingis var orðið skert og um leið sjálfstæði þjóðarinnar.

Eðli tilskipana ESB er einfalt. Það byggir á þeirri einföldu staðreynd að verja sambandið frá umheiminum. Eru tollamúrar til varnar utanaðkomandi samkeppni. Fyrir okkur hér á Íslandi er það svo sem gott og gilt, en á í engu erindi til okkar. Við erum utan ESB og gerum okkar samninga við þjóðir utan þess að okkar vild. Þó erum við bundin við að þeir samningar uppfylli kröfur ESB í ýmsum málum. Má t.d. nefna að við getum ekki keypt ýmsa vöru frá þjóðum utan ESB nema þær séu samþykktar af sambandinu, séu CE merktar.

Nú, hin síðari ár, sér í lagi eftir desember 2010 er Lissabon sáttmálinn tók gildi, með tilheyrandi eðlisbreytingu sambandsins, hefur enn sigið á ógæfuhlið okkar gagnvart EES samningnum. Aukin harka ESB gagnvart okkur og sífellt fleiri dómsmál, dómsmál þar sem EFTA dómstólnum er beitt af afli og jafnvel farin sú leið að láta dómstólinn dæma í málum eftir greinum samningsins sem ekki eiga við, til að komast að "réttri" niðurstöðu. Þá er ljóst að ýmis stór mál eru í farvatni ESB, er munu skerða enn frekar sjálfstæði okkar. Eitt er þegar komið á dagskrá, svokallað ACER verkefni, en um það má lesa í bloggi Bjarna Jónssonar. Þar er um mál að ræða sem mun í raun skilja á milli þess hvort við verðum áfram þjóð eða ekki.

En það er fleira. ESB hefur verið að gera viðskiptasamninga við aðrar þjóðir, utan Evrópu. Nú síðast samning við Kanada. Þar er um mun hagstæðari samning að ræða á viðskiptasviðinu, án þess þó að þurfa að sitja undir því að láta sjálfstæðið í hendur búrókrata í Brussel. Bretland er að yfirgefa sambandið og hafa ráðamenn þar sagt að aðild að EES komi ekki til greina. Víst er þó að viðskiptasamningur mun verða gerðar milli Bretlands og ESB. Það er lífsspursmál fyrir báða aðila, einkum sambandið. Gera verður ráð fyrir að slíkur samningur verði á svipuðum nótum og samningur ESB við Kanada. Í það minnsta mun sá samningur ekki fela í sér sömu kvaðir og EES samningurinn.

Norðmenn fylgjast vel með þróun Brexit og hafa gefið út að skoða þurfi hvort réttara sé að taka upp EES samninginn eða að segja honum upp.

Það er gleðilegt að fjármálaráðherra hafi nú loks vakið þetta mál upp af þyrnirósarsvefni. Ekki seinna vænna. Vonandi munu þingmenn taka málefnalega umræðu um þetta, en ekki troða því í skotgrafir, sem þeim er svo gjarnt. Ekki síst í ljósi þess að ACER mun væntanlega verða á dagskrá Alþingis á þessu þingi. Það mál þarf að skoða vel, svo við missum ekki ákvarðanavald yfir gulleggi okkar, raforkunni. Það verður ekki aftur snúið, ef þingmenn standa ekki í lappirnar í því máli!!

 

Vegið að grunnstoðum EES-samningsins

500 milljarðar króna glópafé

Ef allar spár varðandi borgarlínu standast, kostnaður, fjölgun farþega með almenningsvögnum, fjölgun þeirra sem hvorki ferðast með almenningsvögnum né einkabíl og fjöldi þeirra sem ferðast á einkabíl, ef allar þessar spár glópanna sem vilja borgarlínu standast, mun kostnaður verða um 500 milljarðar króna!

Borgarstjóri og aðrir glópar borgarlínu, halda því nú fram að borgarlína sé einungis hluti lausnar umferðarvanda Reykjavíkur, að ekki standi til að hún muni bitna á öðrum kostum til ferðalaga um borgina. Samkvæmt áætlunum á borgarlína að kosta um 70 milljarða króna og samkvæmt spám mun sú upphæð nýtast 12% þeirra sem um borgina ferðast. Þar sem Samfylking kennir sig við jöfnuð, hlýtur hugmyndin vera að samsvarandi kostnaður verði lagður til uppbyggingar mannvirkja til annarra ferða um borgina. Þá hlýtur borgarstjóri að vera með hugmyndir um að leggja um 175 milljarða til eflingar á reiðhjóla- og göngustígum og um 345 milljarða til uppbyggingar umferðamannvirkja fyrir aðra umferð en strætó. Samtals gerir þetta um 500 milljarða króna.

Ég gæti sannarlega fallist á borgarlínu ef þetta eru hugmyndir borgarstjóra. Bara spurningin hvaðan peningarnir eiga að koma. Fráleitt er að taka þá af vegafé Vegagerðarinnar, meðan fólk út á landi býr enn við malarvegi, einbreiðar brýr og stórhættulega fjallvegi! Það færi þá allt vegafé til borgarinnar næstu 25-30 ár!! Og ekki er fjárhagur borgarinnar beysinn, stefnir reyndar hraðbyr í gjaldþrot. Og ef áætlanir glópanna standast ekki, ef kostnaður verður hærri eða að ekki nægjanlegur fjöldi íbúa hlýðir kalli borgarstjórnar um ferðamáta, mun þessi upphæð hækka hratt!

 

Ein eru þau rök sem glópar borgarlínu hafa margsinnis haldið fram og ég get ekki með nokkru móti skilið, sama hversu mikið ég velti þeim fyrir mér. Það eru þau rök að efling gatnakerfisins muni auka enn frekar á umferðavandann. Þetta er mér með öllu óskiljanlegt. Þessi rök verða ekki studd nema á einn veg, að fjölgun íbúa í Reykjavík verði stöðvuð, að borgin taki ekki á móti fleira fólki. Og kannski er þar komin skýringin á því hvers vegna borgin hefur verið svo treg að úthluta lóðum til íbúðabygginga. Að einungis sé úthlutað lóðum til bygginga örfárra hundraða íbúða, meðan þörfin skiptir mörgum þúsundum. Kannski er þetta sýn núverandi borgarstjórnar, að lausnin felist í að stöðva frekari uppbyggingu borgarinnar. Að þannig megi leysa allan umferðavanda borgarinnar.

 

Erlendis eru einskonar borgarlínur þekktar. Þær eru lagðar um mjög þéttbýl svæði, oftast einnig víðfeðm, í tug milljóna borgum. Hér er meiningin að fara hina leiðina, leggja fyrst borgarlínu og búa síðan til þéttbýlið utanum hana. Að verpa egginu fyrst og búa síðan til hreiðrið! Önnur eins fásinna þekkist hvergi í víðri veröld!!

 

70 milljarðar króna er gífurleg upphæð. Fyrir marga er þetta svo há upphæð að erfitt er að gera sér í hugarlund stærð hennar. Fyrir það fé má gera marga hluti, eins og að útrýma öllum malarvegum landsins og einbreiðum brúm. Afganginn mætti nýta til gangnagerðar. Það mætti líka hugsa sér að nýta þetta fé á SV horninu. Þá mætti gera 35 mislæg gatnamót á höfuðborgarsvæðinu, nú eða hafa þau eitthvað færri og tvöfalda allar leiðir til borgarinnar. Ekki mun veita af, ef fólksfjölgun landans á að eiga sér stað utan borgarinnar!!

 

 

Býr enginn í því sem er verið að hanna

Háalvarlegt mál !

Fyrir flesta landsmenn skiptir máli hvernig verðbólga/verðhjöðnun er mæld. Þetta er sá mælikvarði sem ákvarðar hversu mikið fasteignakaupendur þurfa að fórna á altari Mammons!

Bent hefur verið á að frá hruni hafi fasteignakaupendur þurft að færa í fórn á því altari tugum eða hundruðum milljörðum meira en eðlilegt gæti talist, af þeirri ástæðu að húsnæðisliður verðbólgumælistokksins er skakkur.

Ef það er rétt sem hagfræðideild Landsbankans heldur fram er komin alveg nýr vinkill á þessa mynd. Að þegar ekki nást nægjanlegar fórnir á altari Mammons með mælingu, er gripið til annarra og óþverralegri meðala. Gripið til þeirra meðala að falsa mælistokkinn enn frekar!!

Þetta er háalvarlegt mál sem Alþingi hlýtur að krefjast skýringa á, af hendi Hagstofunnar. Til þess þurfa þingmenn auðvitað að hætta að karpa um málefni sem litlu skipta og snúa sér að alvöru umræðum á hinu há Alþingi!! 

Furða sig á skýringum Hagstofunnar

Borgarlína

Ég bý sem betur fer ekki á því svæði landsins sem hefur gengið undir nafninu "höfuðborgarsvæði". Því ættu hugmyndir um borgarlínu ekki að koma mér við og ég því ekki að tjá mig um þá vitleysu.

En því miður, þá er ljóst að borgarlína verður ekki byggða af þeim sem hana fá, Reykjavíkurborg og þeim sveitarfélögum sem henni liggja næst. Það er heldur ekki hugmyndin að þeir sem nota borgarlínuna borgi. Nei, mestur hluti kostnaðar er ætlað ríkissjóði, þ.e. að það fé sem ég greiði til samneyslunnar verði nýtt í þessa framkvæmd. Þar með er borgarlínan mér viðkomandi.

Þær kostnaðaráætlanir sem nefndar hafa verið eru frá 40-70 milljarðar króna. Þegar nákvæmnin er ekki meiri en þetta, er ljóst að menn vita akkúrat ekkert hvað þeir eru að tala um. Það er gjarna svo, þegar einhverja hugmyndir glópa koma fram, hugmyndir sem ætlunin er að ríkissjóður fjármagni, að áætlanir eru dregnar niður sem hægt er og vel það. Því má gera ráð fyrir að 70 milljarðarnir séu nær þeirri niðurstöðu sem reiknimeistarar glópanna gátu reiknað sig niður á, með tilfæringum. Það er einnig þekkt staðreynd hér á landi, að slíkar hugmyndir glópanna, þar sem kostnaði er velt á ríkissjóð, eru nærri því að tvöfaldast frá áætlunum og jafnvel meira. Þar er nærtækast að nefna Vaðlaheiðagöng. Því er fráleitt að ætla að borgarlínu verði komið á fyrir minna fé en 140 milljarða, jafnvel mun hærri upphæð. 70 milljarða framkvæmd til að þjóna einungis örfáum prósentum þeirra sem um höfuðborgarsvæðið þurfa að ferðast, er fráleit upphæð. Allt umfram það er gjörsamlega út úr korti. Þetta væri svo sem allt í lagi ef sveitarfélögin sem að þessari glópa tillögu standa, ætluðu að fjármagna hana sjálf og ef notendum kerfisins væri ætlað að greiða rekstur þess. Ef ríkissjóð væri haldið utanvið þessa vitleysu.

Forsendur þessa verkefnis eru fráleitar. Fyrir það fyrsta eru áætlanir um fjölgun þeirra sem almenningssamgöngur muni nota vægast sagt ótrúlegar. Og þar sem þessi svokallaða borgarlína byggir fyrst og fremst á því að þrengja að einkabílnum, er ljóst að með einhverjum hætti þurfti að reikna notkun hans niður. Það var gert með þeim ævintýralega hætti að áætla að nærri þriðjungur þeirra sem um höfuðborgarsvæðið ferðast, muni gera það með öðrum hætti en notkun einkabíls eða almenningssamgangna. Þ.e. að um þriðjungur íbúa þessa svæðis muni ferðast fótgangandi eða á reiðhjólum!! Eru menn algjörlega ga-ga!

 

Um miðjan sjöund áratug síðustu aldar voru menn stórhuga í hugmyndum um gatnagerð á höfuðborgarsvæðinu og tengingu þess við landsbyggðina. Þá var rætt um hraðbrautir þvers og kruss um höfuðborgina og hugmyndir um slíkt net hraðbrauta settar fram. Sumar þessara hugmynda urðu að veruleika, þ.e. það sem við köllum stofnbrautir í dag, aðrar döguðu uppi. Segja má að þetta hafi í raun verið látið þróast eftir þörf hverju sinni, með örlítilli fyrirsjá. Sú þróun stóð yfir allt fram yfir aldamót.

Eins og áður segir, voru þessar hugmyndir stórar og jafnvel hægt að kalla sumar þeirra afkvæmi glópa. Sem dæmi átti tenging Suðurlands við borgina að vera gegnum Elliðaárdalinn. Til allrar lukku var því breytt og sú tenging færð austur fyrir Hálsa. Í þessum hugmyndum var m.a. hraðbraut frá Elliðaárvogi norður að Klepp og þaðan með ströndinni alla leið vestur á Granda. Segja má að Sundabraut, sem kom mun seinna, sé afkvæmi þessarar hugmyndar, þ.e. vestur undir Hörpu. Þar endar sú stofnbraut. Tengingin vestur á Granda er enn ekki komin og mun aldrei verða, enda þær hugmyndir sem um hana voru meira í ætt við umferðamannvirki stórborga erlendis. Hugmyndin gekk út á að leggja þann hluta hraðbrautarinnar á brú sem lægi yfir Geirsgötu og meðfram hafnarsvæðinu, vestur á Granda. Bygging þessarar brúar hófst og byggt um 85 metra kafli á henni. Síðan ekki meir. Þessi kafli stendur enn, er framan við það hús sem nú hýsir tollinn. Undir þessari brú er til húsa það sem kallast Kolamarkaður.

Borgarlína mun sjálfsagt hljóta sömu örlög og hraðbrautarhugmyndin. Hún mun þróast eftir þörfum. Uppbygging umferðamannvirkja mun auðvitað eflast í takt við fjölgun íbúa á svæðinu. Slík uppbygging mun að sjálfsögðu fela í sér betra flæði umferðar og samhliða því mun að sjálfsögðu verða gert ráð fyrir betra flæði strætisvagna. Þannig mun í reynd verða byggð einhverskonar borgarlína, án þess þó að hún sé látin drottna yfir allri annarri umferð. Kannski fær hún annað nafn, svona eins og hraðbrautirnar kallast nú stofnbrautir.

Með þessari hugmyndafræði verða umferðamannvirki byggð upp fyrir alla, ekki bara þau 4-6% íbúa höfuðborgarsvæðisins sem glóparnir telja að muni ferðast með almenningssamgöngum. Þá er verið að byggja upp umferðamannvirki fyrir alla landsmenn og sjálfsagt mál að ríkissjóður komi að því verki. Við landsbyggðafólk getum þá komist okkar ferða um höfuðborgina okkar, án þess að þurfa að leggja bílnum í einhverju bílastæðahúsi í jaðri hennar og flækjast í einhverju framandi strætisvagnakerfi um borgina.

Eini vandinn við þetta er að fyrst af öllu þarf að vinna upp þau ár sem þróun umferðamannvirkja hafa legið niðri og jafnvel verið vísvitandi eyðilögð.

Bílastæðahús við línuna